Dizajner zrakoplova Semjon Aleksejevič Lavočkin. Semjon Aleksejevič Lavočkin

Ime Semjona Lavočkina neraskidivo je povezano s poviješću domaćeg zrakoplovstva. Lavočkin je dao svoj prvi doprinos razvoju sovjetske zrakoplovne industrije kao student Moskovske visoke tehničke škole. Pod vodstvom Andreja Tupoljeva, on je...

Ime Semjona Lavočkina neraskidivo je povezano s poviješću domaćeg zrakoplovstva. Lavočkin je dao svoj prvi doprinos razvoju sovjetske zrakoplovne industrije kao student Moskovske visoke tehničke škole. Pod vodstvom Andreja Tupoljeva sudjelovao je u pripremama za serijsku proizvodnju bombardera ANT-4.

Nakon što je diplomirao na institutu, Lavočkin je radio u raznim biroima za dizajn: u birou za dizajn francuskog dizajnera zrakoplova Paula Richarda, u Birou za nove dizajne, Glavnoj upravi zrakoplovne industrije, OKB-301.

Dizajneru “ne treba ured, treba mu tvornica. Nije mu dovoljno imati papir i tintu, potrebni su mu ljudi, alati, sirovine, materijali”, rekao je Lavočkin, a vlada nije štedjela za razvoj vojnog zrakoplovstva. Sovjetskom Savezu su bili potrebni borbeni zrakoplovi; rat s Hitlerom bio je neizbježan.

Španjolski građanski rat, u kojem su svoje vatreno krštenje doživjeli sovjetski piloti i domaći zrakoplovi, pokazao je ozbiljnu prednost njemačkog lovca Messerschmitt-109 nad glavnim lovcem Crvene armije I-16.

Zadatak da razviju novi lovac koji bi zamijenio "magarca", kako je vojska zvala I-16, dobilo je nekoliko dizajnerskih biroa odjednom.

Vladinoj komisiji predstavljena su tri nova lovca: Jak-1 (konstruktor Jakovljev), MiG-1 (konstruktori Mikojan i Gurevič) i LaGG-1 (konstruktori Lavočkin, Gorbunov i Gudkov). Svi zrakoplovi su primljeni u proizvodnju.

Dizajn LaGG-a, koji su razvila tri dizajnera, sastojao se u potpunosti od drva, što je bila i glavna prednost i glavni nedostatak stroja. Drvena konstrukcija omogućila je LaGG-u da postane najpopularniji domaći lovac 1941.-1942. Ali zahvaljujući istoj drvenoj strukturi, LaGG je bio teži od svih domaćih i neprijateljskih lovaca. Stoga je, unatoč velikoj brzini, po svojim glavnim karakteristikama bio inferioran ne samo njemačkim Messerschmittima, već i svom domaćem konkurentu Yaku.

Tijekom rata proizvodnja LaGG-ova je prekinuta. Ali Lavočkinova dizajnerska misao nije stajala mirno, odlučio je eksperimentirati i zamijenio motor s vodenim hlađenjem motorom s zračnim hlađenjem, ASh-85, nakon što je prethodno promijenio dizajn zrakoplova.

Letne karakteristike lovca dramatično su se povećale. Tako se pojavio novi lovac La-5. Prve serije La-5 sudjelovale su u bitci za Staljingrad i pridonijele uspjehu ove velike operacije.

Gotovo odmah je razvijena njegova modifikacija La-5FN, a potom i La-7. Upravo su ova dva lovca u mnogočemu nadmašila neprijateljske Messerschmitte i Focke-Wulfove najnovijih modifikacija.

“La-5, posebno La-5FN, i La-7 postali su strojevi kvalitativno drugačije razine. Na operativnim visinama mogli su se ravnopravno boriti s Messerima i Fokkerima, istaknuli su sovjetski piloti.

Trostruki heroj Sovjetskog Saveza Ivan Kozhedub oborio je 62 neprijateljska zrakoplova pomoću zrakoplova koje je dizajnirao Lavočkin. Do kraja rata, još jedan trostruki heroj Sovjetskog Saveza, Aleksandar Pokriškin, preselio se u La.

Lavočkinov projektni biro je nakon rata stvarao mlazne zrakoplove i razvijao interkontinentalne rakete, ali on je ušao u rusku povijest kao konstruktor Pobede, tvorca slavnih lovaca La-5 i La-7.

Semjon Aleksejevič je umro od akutnog zatajenja srca u lipnju 1960. dok je testirao sustav protuzračne obrane Dal.

Semjon Aleksejevič Lavočkin - ovo je konstruktor koji je postao prvi u mnogim smjerovima zrakoplovstvo I raketa tehnologija. Prvi sovjetski avion sa NAZAD PILE krilo Prvi SUPERSONIC let. Prvi KRILATI INTERKONTINENTAL raketa . Prvi protuavionski raketa . Semjon Aleksejevič Lavočkin imao talenta predviđanje, mogao daleko pogledati budućnost! Znao je pronaći rješenja,što je dovelo do stvaranja tehnologija nove razine. Također nije zaboravio i shvatio kako zahtjevi tehnologija mora biti u skladu s Trenutno trenutak. Semjon Aleksejevič Lavočkin nije bio samo talentiran, ali i stvarno uzvratni osoba ! Među poznati I poznati od ljudi odzivnost imati NE Svi.

Smolensk jedan od najstariji gradovima Rusija. U Smolensk cijela je regija narasla kohorta neba osvajača! U samom Smolensk rođen je Gleb Vasiljevič Alehnovič. U Smolensk regija rođ Mihail Nikiforovič Efimov i mnogi drugi poznati piloti. U Smolensk regija rođena je i prvi u svijetu astronaut Jurij Aleksejevič Gagarin. U 1900-ih godina 11. rujna V Smolensk u obitelji učitelji rođen je Semjon Aleksejevič Lavočkin. Njegovo roditelji nije ni mogao pretpostaviti da će njihov sin postati jedan od vodeći dizajneri zrakoplova SSSR. U školi Lavočkin puno studirao Fino i diplomirao sa Zlatna medalja V 1917 godina , ali u institut upisati Nije uspjelo jer se dogodilo revolucija.

Semjon Aleksejevič Lavočkin stupio u vojsku dobrovoljno I 3 tamo služio godinama graničar Zahvaljujući njemu sposobnostima V 1920. godine godine zapovijed poslana Lavočkina učiti u Visoka tehnička škola u Moskviškola (danas MSTU Ime Bauman). Semjon Aleksejevič Lavočkin ušao aeromehanički fakultet.

U Ovaj trenutak ovaj je fakultet bio NIJE PRESTIŽNO. U to vrijeme kao rezultat građanski rat stanje u našoj zemlji je bilo najteži! Učenici su morali ne toliko za proučavanje, Koliko zaraditi za život ! osim Lavočkin I ja sam morao pomoći njegov obitelj, zato on studirao skoro na institutu 9 godine, do 1929. godine godine. U mladosti teškoće se podnose lakše. Morao sam kao honorarni posao, noću, crtati, brojati i pisati za netko student zadaci koji Semjon Aleksejevič Lavočkin mislio za sebe dodatni praksa. Ovakav posao sleng bio je pozvan - "idite na upaljače", to je noću crtati ili raditi bilo koji studentski rad na svjetlu upaljače I svijeće! Sigurno, Semjon Aleksejevič Lavočkin pokušao po mogućnosti preuzeti one poslove koji su bili po njemu specijaliteti!

Međutim Semjon Aleksejevič Lavočkin bio općenito društven osoba sa širok izgledi. Uz stručne teme zanimale su ga poezija, slikarstvo, otišao kazališta i dalje kreativan večeri V. V. Majakovskog I S.A. Jesenjina.Čak se i prijavio za tečajeve povijesti vanjskih odnosa. Općenito, ako samo Lavočkin nije postao konstruktor zrakoplova, sasvim je moguće da bi postao npr. perspektivan diplomata. Znao je kako izgraditi odnose s ljudima. Preddiplomski praksa imao je a Projektni biro A.N. Tupoljev ( vidi članak "Andrej Nikolajevič Tupoljev").

Diploma raditi Semjon Aleksejevič Lavočkin postao projekt bombarder. Dogodilo se da je nakon završetak fakulteta sudjelovao je u stvaranje točno bombarder. Ljeti 1927. godine godine u tvornici zrakoplova u Filiakh počeo serijski konstrukcija težak bombarder TB-1. Bilo je prvi sovjetski serijski potpuno metalni bombarder. Sudjelovanje u projektiranju TB-1 postao za Lavočkina prvo iskustvo u dizajnu zrakoplova. Bavio se pitanjima snaga.

Kroz 2 godine Semjon Aleksejevič Lavočkin ušao u dizajnerski biro francuski dizajner zrakoplova Richard, koji je bio posebno pozvan na SSSR za stvaranje hidroavion(vidi članak G.M.Beriev). U ovom projektu Semjon Aleksejevič imenovani šef odjelu snaga. Međutim, za 3 godine rada KB Richard nije stvorio Ništa stojeći i Projektni biro je raspušten. Nakon toga Richardov zamjenik, sam Henri Laville počeo projektirati dvostruko borac "Di-4". Vjerovao je mlada specijalista Lavočkin oblikovati raspored zrakoplov. Ovaj posao je zauvijek vezan Semjon Aleksejevič Lavočkin Do BORCI! Iako francuski pokazalo se da su dizajneri zrakoplova NE tako uspješan u izgradnji nova tehnologija, još su nešto imali pozitivan uloga za sovjetski zrakoplovstvo. Bili su dobri mentori i znao kako organizirati zrakoplovstvo proizvodnja I što trebate učiniti. Zato su velikodušno prenio ovaj je tvoj iskustvo mlada stručnjaci, uključujući Semjon Aleksejevič Lavočkin.

U 1930-ih godine u naše zemlja je prolazila kroz buru razvoj zrakoplovstva!!! Konstruktori zrakoplova bili su aktivni traži a osmišljen počevši od pluća sportski zrakoplova i završava s frontom bombarderi. Sami u tvornicama KB zatvarali su se, umjesto njih otvorio novi i nikoga nije iznenadila konstanta tranzicija zaposlenici jedne KB drugome. U sredini 1930-ih godine Semjon Aleksejevič Lavočkin zajedno s S.V. Iljušin(vidi članak "Sergej Vladimirovič Iljušin") pozvani su da sudjeluju u jednom od najzanimljivije tadašnji projekti, kreacija poseban borac . Pozvan Lavočkina tada poznati izumitelj mlazni dinami oružje L.V.Kurchevsky za dizajn borac,što je trebalo biti instaliran takve puške . Međutim, dinamo jet topovi Kurčevski ustanovilo se da je nije prikladno za korištenje u zrakoplovima zbog niska brzina paljbe I kratak domet pucanje. Sukladno tome, ovaj projekt je bio zaustavljeno.

Tijekom inventivan I oblikovati aktivnosti uvijek ima POGREŠKE, koji su neizbježni u NOVI zapravo. Ali u to se vrijeme često događalo da ovi stvarno cilj obični nedostatke izjednačeno s namjerno sabotaža. Prema tome bilo je opasnost,čime s Kurčevski patit će i drugo sudionika projekta, uključujući Semjon Aleksejevič Lavočkin. U ovom teškom trenutku Lavočkin primljeno ponuda ići KB A.N. Tupoljev, s kojim je odmah dogovoren uključujući i razlog spasenje iz moguće potiskivanje. Semjon Aleksejevič Lavočkina Poslano voditelj Odjela koji je V.P.Gorbunov. Točno Gorbunov ponudio stvoriti naknadno poznat tri dizajneri zrakoplova Gorbunov, Gudkov I Lavočkin. Okupili su se zahvaljujući ideja konstruirati vlastitu borbu zrakoplov.

Raspodjela uloga u ovome trojka bilo je ovako nešto. V.P.Gorbunov na opće upravljanje provodi napredak rada interakcija S Narodni komesarijat, gura projekt u vodeći kruži i izvlači srodne papir. M.I.Gudkov je zaručen pribor i organizaciju proizvodnja. Semjon Aleksejevič Lavočkin bavi se izravno dizajn, aerodinamika I snaga samog borca. Kasnije Semjon Aleksejevič Lavočkin zapamtio : « Kada sam bio mali, stvarno sam volio izumiti. Uvijek se bojim htio sam prtljati, vidjeti namijenjeni utjelovljen u metal ili drvo. Ali ponekad me snađu strašne stvari razočaranje, moja divna ideja ponekad se pokazalo pozitivnim ružan. I onda sam shvatio nije dovoljno smisliti treba više implementirati."

Građanski rat u Španjolska 1936 godine ubrzano proces stvaranja vlastitog borac V SSSR. Iza događaja u Španjolska usko gledao svi svijet tijekom 3 godine. Španjolska postao poligon Za borbena ispitivanje opreme puno zemlje, uključujući Njemačka I SSSR. Tijekom borbena akcije u Španjolska postalo je očito njemačka nadmoć tehnologija, posebno izmjene, priznati druga polovica ratovi .

Upravljanje SSSR došao do zaključka da postoji hitna potreba stvoriti borbena zrakoplovstvo s mnogo najbolji tehnički karakteristike. Međutim, svi pokušaji sovjetski stvoriti dizajnere zrakoplova novi uzorci zrakoplovna oprema patio kolaps. To se dogodilo uglavnom zbog odsutnost potrebno avionski motori.

Situacija je krenula neki promijeniti se 1939. godine godine kada je više od snažan avionski motori "M-105" I "AM-35". Odmah na posao mlada osoblje – KB Semjon Aleksejevič Lavočkin S V.P.Gorbunov I M.I.Gudkov, Dizajn biro A.S.Yakovlev ( vidi članak "Aleksandar Sergejevič Jakovljev"),Projektni biro A. I. Mikoyana I M.I.Gurevich ( vidi članak "Artjom Ivanovič Mikojan"),Projektni biro D.L. Tomashevicha. Također uključeno obzir predstavili svoje projekte i drugi projektni biroi, Ali vladina naredba primali su samo borci marke "Jak", "MiG" I "LaGG."

Recimo ovdje nekoliko riječi Zašto situacija se počela mijenjati samo iz dijelovi. Činjenica je da Sovjetski motori borci Drugi Svjetski rat ratovi samo po snaga se približila Do njemački zrakoplovnih motora, iako vlast nema veze njemački priznao. Ali onaj glavni mana većina sovjetski motori su samo radili do nadmorske visine od 3.000, maksimum 3 500 metara. A njemački avionski motori Drugi Svjetski rat ratovi bili opremljeni S TURBO PUNJENJEM I INJEKCIJA METANOL,što im je omogućilo uvjeren raditi za nadmorske visine V 2 i više, puta više, kako sovjetski motori (vidi članak "Njemački lovci Drugog svjetskog rata")!

U 1940. godine godišnja skupina Semjon Aleksejevič Lavočkin predstavljen na testovi borac "LaGG-1". U njegovom dizajnu prvi V SSSR korišten je ovako novi materijal poput "delta drvo" - Ovaj pritisnut vreće pod pritiskom brezov furnir, impregniran poseban ljepilo. Takav je materijal nedvojbeno imao veća snaga u usporedbi sa obični drvo i manje predispozicija za gori! Podsjetimo da njemački borci DUGO VRIJEME PRIJE započeo ratovi već su bili SVE METALNE! Jasno je da duraluminijum mnogo jači od svih drvo, čak izrađena Po poseban tehnologije ! Ovdje napominjemo da Semjon Aleksejevič Lavočkin koriste u dizajnu svojih lovaca drvenast materijala uopće Ne zato da ih je smatrao bolje, ali zbog dok V SSSR taljenje aluminij, u količini potrebno za potrebe zrakoplovstvo, jednostavno NIJE postojao???

Delta drvo bio značajno teža obični drvo, odnosno LaGG-1 pokazalo se prilično težak. osim vojnog zahtijevao povećanje domet borbeni let u 2 puta! Za ovo Semjon Aleksejevič Lavočkin bilo je potrebno ozbiljno preispitati se dijagram mjesto gorivo spremnici Ispred grupe Lavočkina ustao prijetnja zatvaranja projekt. Ali Semjon Aleksejevič Lavočkin Samo za 1 Tjedan pripremljeni novi crteži i osobno predstavljen Staljin poboljšana tehničkog karakteristike borac ! Upravo u ovom trenutku Staljin izvijestio o novi materijal delta drvo i njega Svojstva. Poznat je trenutak kada Staljin zapalio svoje telefon i izlio gorući pepeo na površinu delta drvo, materijal nije samo nije se zapalio ali iako nije pougljenjeno. Kao rezultat Staljin je prihvatio borac Lavočkina i dao 3 tjedna za revizija automobili.

Donijeli na traženo raspon LaGG-1 spašen od zatvaranja ne samo ovo tip borac, ali također KB U potvrdu toga Lavočkin vjerovao zapravo na vrhu, rekla je činjenica da LaGG-1 počeo puštati serijski odmah na nekoliko tvornice Tijekom početka proizvodnje LaGG-1, također je provedeno nekoliko poboljšanja, po čemu je avion i dobio ime "LaGG-3". U POČETAK rata više masovno proizvedene su dvije vrste sovjetski borci – Ovaj Jak-1 I LaGG-3, ako ih usporedimo, možemo to reći LaGG-3 bio značajno teža i shodno tome manje okretan kako Jak-1, ali na "Lavočkin" Pronađeno je moćnije oružje. Zato oba borci su imali svoje pristaše.

Praktično primjena ovih lovaca u zračnim borbama pokazao je da LaGG-3, Semjon Aleksejevič Lavočkin ustanovilo se da je jači I uporan, kako Jak-1. Da bi LaGG-3 prema tehničkim karakteristikama približiti Do njemački Messerschmitt, bilo potrebno snažnije motor sa voda hlađenje. Takav motor Nisu imali. I u ovo vrijeme upravljanje zemlje su odlučile nastaviti postojanje Dizajnerski biro Lavočkin. Zatim Semjon Aleksejevič Lavočkin odlučio otići u rizik. Kladio se na LaGG-3 motor "M-82" zrak rashladna struktura Švecova. Rezultat je bio borac s tehničkim karakteristike, koji je zahtijevao vojnog. Novi automobil dobio je ime "La-5". U 1942. godine organiziran serijski proizvodnja La-5 u tvornici u Gorki. Velik pojednostavljenje u proizvodnji La-5 bilo je moguće koristiti isti najviše pokretna traka, na kojem su pustili LaGG-3! Borac La-5 primljeno vatreno krštenje jesen 1942 godina ispod Staljingrad. Piloti koji su se borili u La-5, pozitivno govorio o let kvalitete zrakoplova. Rekli su auto stabilan u letu, izdržljiv I jednostavan u upravljanju !

Semjon Aleksejevič Lavočkin Naravno, nije stao na postignutom stanju i nastavio nadogradnja La-5. U 1943. godine godine odlučuje postaviti novi snažna modifikacija motor M-82. Također u 1943. godine godine La-5čak pokušao instalirati mlazni pojačivači. Kao rezultat toga, značajno brzina povećana let. Novi automobil je dobio oznaku "La-5FN" i prepoznat je kao jedan od najboljih sovjetski borci Veliki domovinski rat rat. La-5FN, Semjon Aleksejevič Lavočkin imao otprilike jednak S Messerschmitt leti kvaliteta samo za MALI visine, znajući ovo, njemački piloti su pokušali nemoj vezati zračna bitka na mala nadmorska visina.

Motor ZRAK hlađenje u početku ima prednost V VITALNOST ispred motora voda hlađenje, jer određeništeta ne gubi rashladno tijelo, kako se to događa motoru? voda hlađenje. Prema tome, kada NEKIštete zadobivene tijekom zračnog napada bitka, motor ZRAK hlađenje JOŠ RADIM! Stoga je bilo slučajeva kada su borci Semjon Aleksejevič Lavočkin nakon neki primljeno oštećenje motora sigurno Idi tamo prije vašeg uzletište! U lipnja 1943 godine Semjon Aleksejevič Lavočkin za stvaranje nekoliko borbenih zrakoplovi su dobili titulu Heroj socijalističkog rada. Do tada je već bio laureat 2 Staljinove nagrade 1. stupnja, jedan za LaGG-3, drugi za La-5!

U veljače 1944 pušten na TESTOVI novi borac Semjon Aleksejevič Lavočkin, La-7. Zahvaljujući određenim dizajnerskim rješenjima nova težina automobili smanjena na 100 kg. Maksimum La-7 brzina dosegnuto 670 km/h Možda i jest Naše NAJBOLJE borac Veliki domovinski rat ratovi ! Semjon Aleksejevič Lavočkin zapamtio : “Požuri” – ovo je naše zakon. Nama dizajneri zrakoplova nema šanse nije primjenjivo ovaj hodanje mudrost – « bolje ikad nego nikad ». Za nas "kasno" Gori od "nikada". Avion koji Kasnim, koji je odletio u nebo Kasnije,što mu je stalo trebalo bi izgleda kao borac koji se danas pojavio na bojnom polju maska ​​prošlih godina. To zastario, to neugodno, i što je najvažnije - Neprijatelji našli smo ga davno ranjivosti." Zrakoplov Semjon Aleksejevič Lavočkin pridonio ogroman doprinos poslu poraz fašizma! U usporedbi s drugima sovjetski odlikovali ih kao borce POUZDANOST!

Na kraju 1945. godine godine KB Semjon Aleksejevič Lavočkin preselio u Khimki blizu Moskve na istu biljku N301, Gdje Lavočkin počeo raditi prije rata. Samo što sada nije bio pravedan glavni dizajner, ali također direktor biljka Prvi,što je radio nakon povratka u Khimki, stvorio laboratorija stoji za razvoj I testovi, obećavajući uzorci zrakoplovne opreme. Takav laboratorijima nastao je oko 10. Dopustili su učiniti skok u razvoju zrakoplovne tehnologije. Laboratoriji su nam dopustili da se preselimo iz drveni materijali za metal, od klip zrakoplov do reaktivan zrakoplovstvo, a zatim dizajn i raketa tehnika !

U 1945. godine godine za SSSR zahvaljujući otkriću DURALUMINIJ i iskustvo ratovi postalo je jasno što je sljedeće velik zrakoplovstvo može ići samo na putu SVE METALNE dizajne. Kao rezultat KB Semjon Aleksejevič Lavočkin osmislio novu potpuno metalni borac "La-9".

U 1946. godine godina La-9 pokrenut u serijski proizvodnja. Sljedeći novi auto Lavočkina postao dalekometni prateći lovac "La-11".

Od prethodnog La-9 bio je drugačiji povećano gorivo tenkovi i navigacijski uređaja. U kasnih 1940-ih godine La-11 sudjelovati u Arktik ekspedicije Sovjetsko ratno zrakoplovstvo. U 1948. godine godine postali su ti borci prvi BORCI, postignuto Sjeverni pol! Zrakoplov La-9 I La-11 postati ekstreman najsavršeniji klip borci u SSSR! U daljnjoj borbi za ubrzati vrijeme klip zrakoplovstvo završeno. Unaprijediti povećanje brzine moglo samo uz pomoć REAKTIVAN zrakoplovstvo. Nakon rata, KB Semjon Aleksejevič Lavočkin.

Imena Lavočkin, Mikojan, Jakovljev ustanovilo se da je povezan ne samo zato što su bili konstruktori zrakoplova u jedan I također vrijeme, ali i zato što su bili u jedan i isti niša za proizvodnju zrakoplova. Između njih je bilo odnos ne samo između kolege, ali i kako između ozbiljnih konkurenata. I prije rata njihovi avioni su stalno u odnosu prema svim mogućim tehničkim karakteristikama – brzina, manevarska sposobnost, oružje. Svaki od njih nastojao je obilaziti konkurent. Nakon početka ere reaktivan zrakoplovstvo natjecanje dosegnuto još više intenziteta!

Ljeti 1945. godine godine Semjon Aleksejevič Lavočkin dizajnirao moj prvi mlaz borac "La-150". Ali njega testovi započeo tek nakon šest mjeseci nakon započeo testirajte svoje avione drugi sovjetski konstruktori zrakoplova, in rujna 1946 godine. Činjenica je da proizvodni zadatak La-150 mali niz povjerena je biljci N381, ali ova biljka nije se snašao sa zadatkom na desnoj strani rok jer je prije toga samo gradio drveni borci La-5 I La-7 a tada još nije bio spreman za proizvodnju potpuno metalni avioni.

Stvari za napraviti Semjon Aleksejevič Lavočkin krenimo s sredinom 1946. godine godine kada je dobio njegov proizvodni i eksperimentalni baza. Instaliran na nekoliko zrakoplova serijski sovjetski mlažnjaci motora "RD-10".

Prvi sovjetski mlažnjaci bilo je aviona nesavršen. Testovi u zračni tunel TsAGI pokazao što treba birati ubrzati više 900 km/h s DIREKTNO postaje krilo izuzetno teško. Ubrzati do velike brzine bilo je moguće samo s revolucionarnim krilom drugačiji oblik.

Zatim sa 1946. godine godine u TsAGI započeo pročišćavanje modeli sa NAZAD PILE krilo Kao rezultat toga, u krajem 1946 godine izdane su preporuke svim glavnim dizajnerima primijeniti pometen krilo. Semjon Aleksejevič Lavočkin prvi jedan od glavnih dizajnera preuzeo je ideju sagitalni krilo U 1947. godine godina 26. srpnja probni pilot KB Lavočkina, Ivan Evgrafovič Fedorov prvi put podigao borca "La-160". Bilo je prvi sovjetski mlažnjak ne samo borac, nego općenito zrakoplov s pometen krilo Iza La-160, Semjon Aleksejevič Lavočkin još jednom nagrađen Staljinova nagrada, i probni pilot I.E. Fedorova dodijelio titulu Heroj Sovjetskog Saveza.

Testovi La-160 omogućilo dobivanje točnih materijala oko značajke održivost I upravljivost avion iz pometen krilo ! Osim ovog testa La-160 dao puno znanje stvoriti više savršen borci sa pometen krilo ! Kao rezultat toga, bilo je kvalitativno novo zrakoplova s ​​mnogo tehničkih inovacije, nekako, sada uvijek u obliku strelice krilo, hermetički zatvorena kokpit i drugi poboljšanja. Neki tehnički karakteristike ustanovilo se da je viši, kako očekivano vojnog !

Projektni biro A. I. Mikoyana I Semjon Aleksejevič Lavočkin skoro istovremeno počeo projektirati novi borci.

Vjerojatno su ih trebali instalirati na svoje lovce Engleski motora "Ning" I "Dervind." Dervind bilo malo manje moćan ali svoje zalihe za SSSR nekoliko je počelo ranije, Zato Lavočkin odlučio koristiti Dervind. Ali onda se pokazalo da jer manja snaga motor, "La-15" nema izgledi poboljšanje . Motor Dervind iscrpljena svoje mogućnosti. Dok je motor Ning imao pričuva za povećanje vlast, i značajan. La-15 pokrenut u niz i proizvedeno 235 automobili On je postao najnovija serija model Semjon Aleksejevič Lavočkin. Prema shemi La-15 više je učinjeno neki avioni, ali svi ovi zanimljive nove proizvode samo lijevo iskusan uzorci !

Usprkos ovome Semjon Aleksejevič Lavočkin nastavio stvarati nove lovce. U prosinca 1948 godine u avionu "La-176" prvi V SSSR brzina je postignuta jednaka brzini zvuka! Bio je velik napredak, ali s razlogom katastrofe I smrt probni pilot Oleg Viktorovič Sokolovski projekt zatvoreno.

Prema jednoj verziji moguće je Sokolovski prije polijetanja nije potpuno zatvorena zaključati fenjer i tijekom polijetanje svjetiljka niske visine otvorio.

Na La-176 svjetiljka se otvorila u strana. Možda on pokušao u letu Zatvoriti baterijska svjetiljka , za nastavak letačkog programa, ali očito previše dugo vremena pokušao to učiniti, avion prvi njihala se od krila do krila, dakle podigao nos, izgubio brzinu i pao na zemlju. Prema drugoj verziji brave svjetiljka iz nekog razloga sami otvorili. Katastrofa je postala jača udarac općenito KB Lavočkina, Ali Semjon Aleksejevič Ne odustati!

U kasnih 1940-ih godine počeo je svladavati novi smjer za sebe – svevremenski presretači za trupe Protuzračna obrana. U to vrijeme pojavio se DALEKO zrakoplov bombarder. U SSSR takvog zrakoplova još nema nisu imali, i y Amerikanci već ih je bilo Puno, i bilo je atomski bomba koja je daleka bombarderi moglo se resetirati na SSSR. Za rješavanje problema zaštite od strateški bombarderi KB Semjon Aleksejevič Lavočkin predložio 2 opcija - dvostruko presretač "La-200" I singl borac "La-190". Međutim, ovi strojevi, iz različitih razloga, nije stigao na oružje.

Ljeto 1956 godine Lavočkin uveo unaprijediti svevremenski presretač "La-250". Avion se odužio masivni trup trupa, zahvaljujući čemu su ga piloti prozvali anakonda. dugo trup je bio potreban za veliko gorivo spremnici potrebni za velike domet let. Ali glavni dostojanstvo La-250 trebao postati moćne rakete, koju je sama osmislila KB Semjon Aleksejevič Lavočkin. Njegovo KB preuzeo težak Nosim ga, bilo je puno posla prvi. La-250 dizajniran za uništenje upravljiv rakete protiv zračnih ciljeva visina blizu 20 km, na nadzvučni brzine Na La-250 dosta je primijenjeno inovacije i testovi vukao se pa avion nisam isao V serijski proizvodnja. Što Lavočkin predvidio V 1953. godine godine, pokazalo se kasnije vjerni, i tada A.N.Tupoljev I A.I.Mikoyan implementiran uključeno je njihov avioni !

Sljedeći projekt KBN301, Semjon Aleksejevič Lavočkin postao BESPOLATNI "La-17". Tadašnji vrhovni zapovjednik Zračne snage maršal Veršinjin okrenuo prema Lavočkin s idejom za korištenje La-17 kao mete za upravljane projektili razreda zrak-zrak. La-17 bez posade mora imati letne karakteristike reaktivan zrakoplova, ali u isto vrijeme imaju jednostavan dizajn i nizak cijena . Radio-upravljani bespilotni La-17 radio u kompleks vremenski uvjeti, daleko s uzletišta i učinio sve manevri svojstveno zračni cilj. U 1954. godine godina La-17 pokrenut u serijski proizvodnje i on dugo vrijeme koje su koristile trupe Protuzračna obrana kao mete. Iz sjećanja Semjon Aleksejevič Lavočkin: “ Gdje god da sam, što god radim, uvijek misao O zrakoplov. Ne o jednom već leti već o onome koji Ne još, koji bi još trebao biti tamo. Ponekad sjediš, gledaš nastup i odjednom uhvati se na misli O zrakoplov. igra odselio negdje daleko i pred tvojim očima opet zrakoplov…"

Riječ "prvi"često spominjan u biografiji Semjon Aleksejevič Lavočkin. Njegovo talenat dizajner mu je omogućio rješavanje problema od nule. Stoga se u njegovom životu pojavio još jedan raznolikost tehnologija. U rujna 1950 godine privlačio ga je tajna projekt od nacionalnog značaja, koji je nadziran L. P. Berija. Bilo je prvi sustav protuzračna obrana, branio Moskva od mogućeg nuklearni udarci. Sustav je dobio ime "Zlatni orao". Prije ovoga, kod nas Sublips V Institut za istraživanjaN88 pokušao kopija njemačkih zarobljenih protuzračnih topova rakete tzv "Wasserfalsch", "Mitterlinck" i drugi, ali Ništa najbolje od toga Nije uspjelo.

Kasnije Semjon Aleksejevič Lavočkin Sjetio sam se da je tako teško nije bio tamo čak i za vrijeme rata! Bilo je potrebno ne samo oblikovati, ali također izgraditi, iskustvo i utrčati niz apsolutno novi u tom trenutku tip zrakoplov, uspio klasa raketa "zemlja-zrak". Na svi ovaj posao je dobio samo 8 mjeseci. U ovoj raketi Semjon Aleksejevič Lavočkin primijenio novi obrazac krilo "u obliku dijamanta" razvijen u TsAGI. Tekućina reaktivan projektiran raketni motor Aleksej Mihajlovič Isajev.

U 1951. godine godina 5. srpnja kod države središnji provodi na poligonu prvi lansiranje rakete pod indeksom "205". Začudila se ciljani zrakoplov Tu-4. U 1955. godine godišnji sustav "Zlatni orao" preimenovan u "S-25", prihvaćeno u službu i staviti borbena dužnost oko Moskve.Protuavionski rakete Lavočkina stao na borbena na dužnosti do 1980-ih godine. Svi koji su sudjelovali u njegovom razvoju dobili su nagrade i Semjon Aleksejevič Lavočkin dodijelio titulu Dvaput heroj socijalističkog rada! Naravno to Semjon Aleksejevič Lavočkin bio osim toga zrakoplovstvo dizajner je ujedno i konstruktor PROTUZRAKOPLOVNI raketa znao samo tehnologiju vrlo uzak krug osobe ! Širok javnosti je bio poznat kao konstruktor borci La-5 I La-7,što je radio nakon rata, samo znao zaposlenici njegov KB. Pokazalo se da Lavočkin nakon Veliki domovinski rat rat gotov tajnost njegova djela kao da je otišao V sjena.

Tek mnogo godina kasnije bilo je najavioŠto točno Semjon Aleksejevič Lavočkin V 1954. godine godine započelo stvaranje INTERKONTINENTALNI NADZVUČNI NOSAČ S KRILIMA rakete "Oluja". Morala je prenijeti nuklearni naboj preko udaljenosti 8 000 km u inozemstvu. NOVITET "Oluja" bio gotovo 100%!!! Materijal od kojeg je napravljen TITAN – prvi ! Sustav ASTRONAVIGACIJE – prvi ! TRI BRZINE ZVUKA – prvi ! KRILATI raketa – prvi ! UDALJENOST let 8 000 km – prvi ! VERTIKALNO početak – prvi ! DVOSTUPANJSKI raketa – prvi ! Jedinstvenost ovaj projekt je također da za sve svoje novost, Semjon Aleksejevič Lavočkin Dobivši takav zadatak, počeo sam let testovi pravi uzorak UKUPNO kroz TRI GODINE!!! Nakon testiranja auto je bio komunicirao prije SPREMAN aplikacije !!!

tehnički karakteristike "Oluje": Polazeći težina – 97,2 T ; Težina marširanje korake – 32 T ; puna duljina – 19,88 m ; Promjer središnji dio – 2.2 m ; Ukupno 2-smjerni potisak akceleratorima (LRE) – 136,8 t/s ; Nadzvučni direktni protok motor – RD-012U; Glavna visina let – 18-25 km ; Broj "M" maršira let – 3,15; Raspon let postignuto na testovi – 6.500 km t; Točnost pokazivanja na cilj oko 10 km ; Vrijeme let – 2 sati.

Međutim, tadašnji nadglednik naša zemlja N. S. Hruščov odlučio da "Oluja" izgledi nema i osigurat će sve potrebe interkontinentalni balistički raketa S.P.Koroljeva, R-7??? Radi na Ukinute "Bure"??? Semjon Aleksejevič Lavočkin prirodno teško zabrinuti zatvaranje "Oluje" a on ima oštar pogoršalo se država zdravlje! U 1960. godine godina 9. lipnja tijekom testiranja protuzračni rakete "Dal" V Karaganda područja na poligonu Sary-Shagan, Semjon Aleksejevič Lavočkin umro od akutnog zatajenja srca. Limenka bez pretjerivanja kažu da je Semjon Aleksejevič Lavočkin u mnogim svojim djelima ISPRED SVOG VREMENA i oni poslovi koji su primljeni serijski primjena, razgovarajte o tome talenat i ogroman želja učiniti što je više moguće više Za tvoje zemlje!

(1900-1960) Sovjetski konstruktor zrakoplova

Dugo je vrijeme ime Semjona Aleksejeviča Lavočkina bilo okruženo misterijom. Ovo je bila posveta profesiji dizajnera zrakoplova. I do danas, mnogo toga što je učinio ostaje tajna.

Semyon Lavochkin rođen je 1900. godine - na prijelazu stoljeća - u obitelji jednostavnog učitelja. U to su vrijeme živjeli u Smolensku, a ovdje je Semyon išao u školu. Godine 1908. roditelji su se preselili u grad Roslavl. Život nije bio lak, obiteljsko blagostanje oslanjalo se na osobnu poljoprivredu – kravu, povrtnjak i stari voćnjak – koja je davala više prihoda od očeve skromne zarade. Ali roditelji nisu klonuli: u obitelji Lavočkin bilo je malo novca, ali je bilo puno osmijeha i šala. Obično je ton davao otac, koji je volio pričati sjajne priče za večerom, kada se okupila cijela obitelj - njegova žena i troje djece.

U to je vrijeme postojalo pravilo prema kojemu broj židovske školske djece ne smije biti veći od pet posto. Postati jedan od “pet posto” zahtijevao je izuzetan rad i nesvakidašnji talent. Semjon Lavočkin je imao oboje. Godine 1917. završio je gimnaziju u Kursku sa zlatnom medaljom i sanjao je o nastavku studija na institutu. Ali za sada sam morao odustati od ideje o visokom obrazovanju.

Sedamnaestogodišnji Lavočkin dobrovoljno se prijavio u Crvenu armiju. Godine 1920. demobilizirani su svi studenti i osobe koje su imale pravo upisa na visokoškolske ustanove. Među jučerašnjim vojnicima Crvene armije koji su se okupili u učionicama moskovske Više tehničke škole Bauman bio je i Lavočkin.

Kuća u kojoj se nastanio bila je nedaleko od kuće u kojoj je živio profesor Zhukovsky. Ujutro, idući u školu, profesor i učenik sreli su se više puta. I ubrzo je Semyon Lavochkin postao učenik Žukovskog, nakon što se pridružio "puhačima vjetra" - kako su na Moskovskoj višoj tehničkoj školi nazivali one koji su se usudili odabrati aerodinamičku specijalnost.

Semjon Aleksejevič Lavočkin završio je teoretski studij 1927. No prije nego što je započeo svoj diplomski projekt, mladi inženjer morao je raditi u proizvodnji i steći iskustvo za kompetentno projektiranje. Za preddiplomsku praksu Lavočkin je odabrao poznati dizajnerski biro Tupoljev. Jedan od razloga za ovaj izbor bilo je ogromno poštovanje s kojim se Semyon Lavochkin odnosio prema poznatom dizajneru i koje je nosio kroz cijeli život.

U to je vrijeme prvi sovjetski bombarder TB-1 (ANT-4), koji je izradio dizajnerski biro Tupolev, uveden u masovnu proizvodnju u tvornici. Bilo je teško zamisliti bolji početak. Mladić je počeo raditi u odjelu za serijski dizajn dizajnerskog biroa Tupolev i bavio se pitanjima snage. Godine 1929. Semjon Aleksejevič Lavočkin obranio je diplomu i dobio titulu inženjera, nakon čega je poslan na rad u dizajnerski biro, koji je vodio francuski inženjer Paul Aimé Richard. Tada su tamo radili Sergej Pavlovič Korolev, Nikolaj Iljič Kamov, M. I. Gurevič i drugi budući poznati dizajneri. Nakon dva-tri mjeseca, Lavočkin ne samo da je naučio tečno prevoditi tehničke tekstove, već je prilično samouvjereno razgovarao sa svojim francuskim kolegama. U večernjim satima, prekriven posebnim rječnicima i priručnicima, uronio je u svijet formula, grafikona, proračunskih dijagrama, dizajnerskih rješenja, pažljivo odabranih i analiziranih svega najboljeg što je akumulirala svjetska zrakoplovna industrija.

Ubrzo je Semjon Lavočkin premješten u Središnji dizajnerski biro pod vodstvom A. A. Čiževskog, a godinu dana kasnije završio je u Grigorovičevom dizajnerskom birou, gdje se približio dizajnu lovca. Na samom početku tridesetih Lavočkin je dobio priliku da samostalno dizajnira lovca - zeleno svjetlo za to dao je sam Ordžonikidze. Početkom 1940. započela su testiranja LaGG-1. Zatim je, na zahtjev vojske, Semjon Lavočkin uspio uspješno riješiti problem gotovo udvostručenog dometa leta - tako je rođen LaGG-3. (LaGG-2 nikada nije postojao, budući da su prema državnoj numeraciji lovci nosili samo neparne brojeve, a parni su bili dodijeljeni bombarderima.) Vladinom odlukom LaGG-3 je pušten u masovnu proizvodnju u pet tvornica.

Rat je zahtijevao nove napore u potrazi za stvaranjem novog zrakoplova. Postalo je jasno da je LaGG-3 težak i da nema dovoljno snage za brze borbene manevre. Bilo je potrebno promijeniti motor, a to je značilo projektiranje drugačijeg zrakoplova. Nakon mukotrpnog rada u ratnim uvjetima, pogrešaka i otkrića pojavio se zrakoplov La-5 kojeg je Državna komisija prihvatila u proizvodnju. Ali čak i nakon toga, novi je borac zahtijevao povećanu pozornost. Lavočkin je provodio dane u tvornici, ispravljajući otkrivene nedostatke u hodu, poboljšavajući svoju zamisao. Godine 1943. za svoj rad dobio je zvanje Heroja socijalističkog rada.

Sljedeći zadatak, koji su istovremeno dobili Lavočkin, Jakovljev, Mikojan i Gurevič, bio je specifičan: izgraditi letjelicu sposobnu za borbu na visini od 13-14 kilometara. Avion je bio hitno potreban: krajem 1943. neprijateljski izviđački zrakoplovi počeli su se redovito pojavljivati ​​iznad Moskve. Njemački avion, olakšan do krajnjih granica, letio je u iste sate na visini nedostupnoj sovjetskim lovcima.

Pomoćnici Semjona Aleksejeviča Lavočkina dobro su znali njegovu omiljenu frazu: „ Ne znam kako se to radi, ali znam da treba tako da ispadne dobro!“Te je riječi vrlo često ponavljao i uvijek poticao svoje kolege na raspravu kada je bilo potrebno riješiti neki problem. Lavočkin je pustio svakoga da govori, pozorno slušao i odmah nakupio najzanimljivije stvari. Nikada nije rekao “odobravam” ili “naređujem”, već je koristio sasvim druge izraze: “pa došli smo do zaključka...” ili “zajedničkim snagama se može doći do takvog rješenja...”. Sažimajući sastanke, sam Semyon Lavochkin donio je potrebne zaključke, ali ih je zaposlenicima predstavio kao rezultat zajedničke, kolektivne kreativnosti. Svidjelo se ljudima, potaknulo je na razmišljanje i traženje novih stvari. Zbog toga su Lavočkina njegovi kolege visoko poštovali. Osim toga, dizajner je s nevjerojatnom jasnoćom zamislio kako će se njegov zrakoplov koristiti u budućnosti, jer je izvrsno razumio borbenu taktiku.

Poslijeratne godine ovladavanja novom tehnologijom velikih brzina nalikovale su eksploziji. Pažljivo, ali ustrajno, željeznom dosljednošću, Semjon Aleksejevič Lavočkin prešao je barijeru nepoznatog koja je dijelila propelerske letjelice od mlaznih letjelica. La-15 nije donio veliku slavu svom dizajneru. MiG-15 je bio ispred svih, stroj je izdržljiv i pouzdan, nepretenciozan u svojim zahtjevima za pilota. Kasnije je postalo jasno da je La-15 također predstavljao značajan korak u povijesti sovjetskog zrakoplovstva. U procesu razvoja, Lavočkin je primijenio one temeljno nove metode dizajna koje su se koristile ne samo u zrakoplovima, već iu raketnoj znanosti.

Ubrzo je Semyon Lavochkin pustio na testiranje dva nova eksperimentalna zrakoplova - nadzvučni lovac presretač "190" i dvosjed za sve vremenske prilike "200". Svaki od ovih automobila bio je nov i zanimljiv na svoj način. Pogotovo nadzvučni “190”. Tim Lavochkin uložio je puno truda u ovaj automobil. Razvijen je novi dizajn stajnog trapa; krilo tenka, za razliku od svojih prethodnika, s iznenađujuće tankim, ali prilično krutim krilcima i kormilima, još je produljeno. Kut zaokreta povećan je za 55 stupnjeva. Istina, novi automobil nije krenuo u proizvodnju, ali nije napravljen uzalud. Tijekom tog turbulentnog vremena za dizajnere, svaka eksperimentalna letjelica pomogla je donijeti jasnoću.

Radeći na lovcima, Semjon Aleksejevič Lavočkin sanjao je o stvaranju mirnog stroja - putničkog zrakoplova nadzvučne brzine. “Nakon nekog vremena”, rekao je svojim kolegama, “ti i ja ćemo napraviti putnički automobil. Takav da će ljudi letjeti u Ameriku za dva sata.”

Ali život je odlučio drugačije. Kreativni put izvanredne dizajnerice prekinula je bolest. Ostalo je samo sjećanje na ovu zanimljivu i nesvakidašnju osobu.

Semjon Aleksejevič Lavočkin 11. rujna 1900. (19000911) 9. lipnja 1960. Semjon Aleksejevič Lavočkin Mjesto rođenja ... Wikipedia

Lavočkin, Semjon Aleksejevič- Semjon Aleksejevič Lavočkin. Lavočkin, Semjon Aleksejevič LAVOČKIN Semjon Aleksejevič (1900 60), konstruktor zrakoplova. U Velikom domovinskom ratu sudjelovali su borci (proizvedeno preko 15 tisuća) La 5, La 7. Pod njegovim vodstvom stvoreni su i ... ... Ilustrirani enciklopedijski rječnik

Lavočkin Semjon Aleksejevič Enciklopedija "Zrakoplovstvo"

Lavočkin Semjon Aleksejevič- S. A. Lavočkin Lavočkin Semjon Aleksejevič (1900. – 1960.) Sovjetski konstruktor zrakoplova, dopisni član Akademije znanosti SSSR-a, (1958.), general-major inženjerske službe zrakoplovstva (1944.), dva puta Heroj socijalističkog rada (1943., 1956.). Diplomirao...... Enciklopedija "Zrakoplovstvo"

Lavočkin Semjon Aleksejevič- S. A. Lavočkin Lavočkin Semjon Aleksejevič (1900. – 1960.) Sovjetski konstruktor zrakoplova, dopisni član Akademije znanosti SSSR-a, (1958.), general-major inženjerske službe zrakoplovstva (1944.), dva puta Heroj socijalističkog rada (1943., 1956.). Diplomirao...... Enciklopedija "Zrakoplovstvo"

Lavočkin Semjon Aleksejevič- S. A. Lavočkin Lavočkin Semjon Aleksejevič (1900. – 1960.) Sovjetski konstruktor zrakoplova, dopisni član Akademije znanosti SSSR-a, (1958.), general-major inženjerske službe zrakoplovstva (1944.), dva puta Heroj socijalističkog rada (1943., 1956.). Diplomirao...... Enciklopedija "Zrakoplovstvo"

- (1900. 1960.) sovjetski konstruktor zrakoplova, dopisni član Akademije znanosti SSSR-a, (1958.), general-major inženjerske službe zrakoplovstva (1944.), dva puta Heroj socijalističkog rada (1943., 1956.). Diplomirao na Moskovskoj višoj tehničkoj školi (1927). Radio u nizu... Enciklopedija tehnike

- (1900., Smolensk 1960., Moskva), konstruktor zrakoplova, dopisni član Akademije znanosti SSSR-a (1958.), general-major inženjerske službe zrakoplovstva (1944.), Heroj socijalističkog rada (1943., 1956.). U Moskvi od 1920. Završio Moskovsku višu tehničku školu (1927). Radio u nizu... Moskva (enciklopedija)

Fotografija: Semyon Lavochkin

Privatni posao

Semjon Aleksejevič (Simon Alterovič) Lavočkin (1900. - 1960.) rođen je u Smolensku u židovskoj obitelji. Dio djetinjstva proveo je u županijskom gradu Roslavlju, gdje je završio gradsku školu. Potom je studirao u gimnaziji u Kursku, koju je 1917. diplomirao sa zlatnom medaljom. Od 1918. služio je u Crvenoj armiji, u pograničnoj diviziji.

Krajem 1920. Semjon Lavočkin demobiliziran je i poslan na studij na Višu tehničku školu Bauman u Moskvi. U školi je Lavočkin odabrao aeromehanički odjel, gdje mu je učitelj bio Andrej Tupoljev. Lavočkin je završio preddiplomski staž u dizajnerskom birou Tupoljev, sudjelujući u razvoju prvog sovjetskog bombardera ANT-4 (TB-1). Diplomirao je 1927. godine i stekao zvanje inženjera aeromehanike.

Njegovo prvo mjesto rada bila je tvornica zrakoplova u Filima. Od 1929. Lavočkin je radio u Moskvi u dizajnerskom birou Richard, gdje je stvoren hidroavion - otvoreni morski torpedni bombarder TOM-1. Sljedećih godina Lavočkin je radio u još nekoliko moskovskih dizajnerskih biroa na različitim tipovima zrakoplova, napredujući do vodećeg dizajnera. Godine 1938., na poziv Tupoljeva, Lavočkin je otišao raditi u Glavnu upravu za zrakoplovnu industriju (GUAP) Narodnog komesarijata obrane SSSR-a.

Od tada su borbeni zrakoplovi postali glavna specijalizacija konstruktora Lavočkina. Godine 1939. Lavočkin je zajedno s Vladimirom Gorbunovim i Mihailom Gudkovim razvio lovac LaGG-3. Zrakoplov je dostavljen na natječaj koji je te godine raspisala vlada SSSR-a i prepoznat je kao jedan od najboljih. Trojici dizajnera dodijeljena je tvornica br. 301 u Khimkiju kao proizvodna baza za izgradnju novog zrakoplova. Lovac je prošao testove i prihvaćen za masovnu proizvodnju.

Od 1940. Lavočkin, Gudkov i Gorbunov vodili su svaki svoj konstruktorski biro. Semjon Lavočkin i neki od njegovih zaposlenika prebačeni su kao glavni konstruktor u serijski pogon br. 21 u Gorkom sa zadatkom pokretanja proizvodnje lovca LaGG-3. Tijekom ratnih godina Lavočkin je značajno redizajnirao LaGG-3. U lovcu je zamijenjen motor i značajno ojačana krila, što je dramatično povećalo borbene sposobnosti zrakoplova.

Također tijekom ratnih godina Lavočkin je stvorio deset serijskih i eksperimentalnih lovaca, uključujući La-5, La-5F, La-5FN, La-7, koji su naširoko korišteni u borbama. Između 1941. i 1945. izgrađeno je ukupno 22 500 zrakoplova koje je dizajnirao Lavočkin. 21. lipnja 1943. dizajner zrakoplova nagrađen je Ordenom Lenjina i dobio titulu Heroja socijalističkog rada.

Od 1945. Lavočkin je postao glavni dizajner tvornica zrakoplova br. 81 u Moskvi i br. 801 u Himkiju. U prvim poslijeratnim godinama Lavočkinov projektni biro stvorio je njegove posljednje klipne lovce - potpuno metalni avion La-9, školski La-180 i lovac velikog dometa La-11. U kasnim 40-im i ranim 50-im godinama, La-9 i La-11 činili su okosnicu borbenog zrakoplovstva SSSR-a.

U međuvremenu je dizajnerski biro Lavočkin prešao na razvoj mlaznih borbenih aviona. Zrakoplov La-160, stvoren 1947. godine, postao je prvi zrakoplov u našoj zemlji sa strelovitim krilima. Zahvaljujući novom konstrukcijskom rješenju, pilot Sokolovski je 26. prosinca 1948. prvi put u SSSR-u na lovcu La-176 postigao brzinu zvuka u letu sa spuštanjem.

Godine 1950. Projektni biro Semjona Lavočkina dobio je zadatak da projektira, izgradi, testira i uvede u seriju najnovije modele projektila zemlja-zrak. Kao rezultat toga, razvio je zemaljske protuzračne vođene rakete, kao i rakete zrak-zrak. Godine 1955. sustav protuzračne obrane Berkut koji je štitio Moskvu bio je opremljen projektilima Lavočkin. Za stvaranje prvih domaćih protuzračnih vođenih projektila, Lavočkinov projektni biro je 1956. godine nagrađen Ordenom Crvene zastave rada, a sam dizajner dobio je drugu zvijezdu Heroja socijalističkog rada. U drugoj polovici 1950-ih, Semyon Lavochkin i dizajnerski biro koji je vodio bili su angažirani u stvaranju interkontinentalne nadzvučne krstareće rakete Burya i novog sustava protuzračne obrane Dal, opremljenog dalekometnim projektilima zemlja-zrak .

Semyon Lavochki umro je tijekom testiranja na poligonu Sary-Shagan u Kazahstanu u noći s 9. na 10. lipnja 1960. godine.

Po čemu je poznat?

Od kasnih 1930-ih Semjon Lavočkin je radio na stvaranju borbenih zrakoplova. Mnogi od modela koje je dizajnirao (LaGG-3, La-5, La-7) odigrali su veliku ulogu u zračnim bitkama Drugog svjetskog rata. Već tijekom prve uporabe La-5 u borbenim uvjetima, od 14. do 24. kolovoza 1942., 19 lovaca izvršilo je 180 naleta, au 27 zračnih borbi piloti pukovnije oborili su 16 neprijateljskih zrakoplova. U zračnim borbama, pri penjanju pri velikim brzinama, njemački Me-109F nije se odvajao od La-5, a pri malim brzinama, zbog veće težine La-5, u prvom trenutku je zaostajao, a zatim u usporedbi s njim u smislu brzine uspona. U zaokretima je naš lovac dolazio u rep Messera, budući da je radijus zaokreta potonjeg bio veći. Horizontalne brzine našeg i njemačkog zrakoplova bile su iste, ali je u zaronu La-5 letio brže.

Što trebaš znati

Lavočkinov projekt iz druge polovice 1950-ih nije toliko poznat - prva svjetska nadzvučna dvostupanjska interkontinentalna krstareća raketa "Oluja" (proizvod "350", V-350, La-350, La-X). Bio je namijenjen za letove na udaljenosti do 8000 kilometara, na visinama do 25 kilometara, a postizao je brzinu od 3700 kilometara na sat. Lansirna težina rakete bila je 95 tona, težina potpornog stupnja 33 tone, a težina bojeve glave 2,35 tona.

Burya je lansirana iz lansera okomito, postupno prelazila u vodoravni let i na visini od 17 500 m ubrzala do brzine tri puta veće od brzine zvuka. U ovom trenutku prvi stupanj se odvojio. Zatim je projektil slijedio na visini od 17 - 18 km prema naredbama sustava upravljanja nebeskom navigacijom, pri približavanju cilju izveo je protuzračni manevar, postigavši ​​visinu od 25 km, i zaronio na cilj. Let do najvećeg dometa, uključujući uspon i ubrzanje, trajao je oko 2,5 sata. Tijekom razvoja Burija, po prvi put u SSSR-u, stvoren je nadzvučni ramjet motor, dizajniran je automatski astronavigacijski sustav upravljanja letom, a korištena je strojna obrada i zavarivanje legura titana.

Izravni govor

“Gdje god sam bio, što god radio, uvijek sam razmišljao o avionu. Ne o onom koji već leti, nego o onom koji još nije, a trebao bi tek biti. Ponekad sjedite, gledate nastup i odjednom se uhvatite kako razmišljate o avionu. Nastup je odmaknuo negdje daleko, a avion mi je opet pred očima... Još ne znam kako će biti. Pojedinačni detalji još se nejasno pojavljuju. Mislim. Druga bi osoba mogla reći: prilično je čudan zadatak hodati po uredu od jutra do večeri. Je li ovo posao? Ali svatko radi drugačije. Dakle, dok hodam, mijenjam mišljenje i dorađujem svoju ideju. Ovo je posao. To je dosadan, težak posao. I kad mi konačno postane jasno kakav bi taj novi stroj trebao biti, zovem kolege da mi se pridruže. "Evo što sam smislio", kažem im, "kako vam se sviđa?" Pažljivo slušaju, nešto zapisuju, a nešto crtaju. Počinje rasprava. Ponekad se osjećam kao da im se previše sviđa moja ideja i ne mogu si pomoći. “Kritiziraj, dovraga!” - vičem im. Oduševe se, a u uredu je takva buka da bi posjetitelji koji sjede na recepciji mogli pomisliti da su se ovdje okupili zakleti neprijatelji. Ali naša zajednička stvar svima nam je draga, zato se svi toliko uzbuđujemo i gubimo živce. Rasprava završava. Drago nam je. Sada je barem svakome od nas jasno što je u pravu, a što nije. Sada možemo početi. I sada se prvi red pojavljuje na crtežima. Deseci ljudi rade na budućem zrakoplovu. Moj vitki stroj kao da se raspada na odvojene dijelove: motor, grupa propelera, oružje - stručnjaci rade na svakom dijelu. I svi žure - brzo, brzo!”

Iz memoara S. A. Lavočkina

„Semjon Aleksejevič nikada se nije ograničavao na krug čisto profesionalnih interesa. U to vrijeme, tijekom njegovih studentskih godina, mnogostranost njegovih težnji osjećala se posebno jasno. Uspjeli smo učiniti puno - išli smo u kazališta, na koncerte, slušali pjesnike futuriste i imažiste. Semjon Aleksejevič nije propustio priliku prisustvovati zanimljivom predavanju u Politehničkom muzeju, posjetiti predstave Šeršenjeviča, Mariengofa, Jesenjina, Majakovskog. Semjon Aleksejevič je jako volio Kazalište šišmiša. Tu su često nastupali pjesnici, a ponekad je izbijalo i nevrijeme. Pljeskali su i zviždali, veselili se i siktali. Kasnijih godina, dolazeći u kazalište, Semjon Aleksejevič je često podizao pogled i govorio: “A kako je bilo dobro na galeriji...”.

Iz memoara R. G. Lavočkina

“La-5, posebno La-5FN, i La-7 postali su strojevi kvalitativno drugačije razine. Na operativnim visinama mogli su se ravnopravno boriti s Messerima i Fokkerima. Pojavom ovih lovaca nestala je potreba za ešaloniranjem borbenih rasporeda po visini. Lavočkinovi su bili superiorniji od njemačkih aviona u brzini penjanja i lako su ih mogli sustići na brdu. U usporedbi s najupravljivijom inačicom Messerschmitta - Bf.109G - lovac La5F imao je nadmoć u vertikalnom i horizontalnom manevriranju do visine od 3500 m, iznad je prednost pripala Messeru, ali je FW 190 bio superiorniji u manevarskim sposobnostima od Lavočkin u cijelom visinskom rasponu. La-5FN je bio superiorniji od Gustava već do visina od oko 5000 m. Na La-7 piloti su lako sustizali FW 190 i u vodoravnom i u okomitom letu, a njegova superiorna manevarska sposobnost omogućila mu je da zaostane za Fokker na trećem ili četvrtom zavoju. FW 190 je bio bolji od La-7 samo u brzini poniranja, zahvaljujući kojoj su Nijemci uspjeli na vrijeme "pobjeći" s mjesta bitke."

8 činjenica o Semjonu Lavočkinu

Otac Semjona Lavočkina bio je melamed - učitelj u židovskoj školi.

Tijelo zrakoplova LaGG-3 bilo je izrađeno od delta drva - u to vrijeme novog, izdržljivog materijala izrađenog od drvenog furnira impregniranog formaldehidnim smolama i prešanog pod visokim pritiskom. Prema legendi, Staljin, kada su mu prvi put pokazali delta drvo da ispita njegovu nezapaljivost, pokušao ga je zapaliti ugljenom iz svoje lule, a zatim ga je uzalud pokušavao zagrebati nožem.

Na Lavočkinovim avionima tijekom rata letjeli su poznati piloti poput Ivana Kožeduba i Alekseja Maresjeva.

Semjon Lavočkin postao je laureat Staljinove nagrade četiri puta (1941., 1943., 1946., 1948.) i nagrađen mnogim ordenima.

Godine 1958. Lavočkin je postao dopisni član Akademije znanosti SSSR-a u odjelu tehničkih znanosti.

Vojni čin Semjona Lavočkina je general-major inženjersko-tehničke službe (od 1942.).

Zrakoplov američkog pilota Powersa oboren je iznad Urala projektilom izrađenim u dizajnerskom birou Lavočkin.

U prvoj polovici 1950-ih Lavočkin je razvio bespilotnu letjelicu La-17, prototip modernih bespilotnih letjelica. La-17 proizvodio se do 1993., a izviđačka inačica stvorena je kao bespilotni prednji foto-izviđački zrakoplov.

Vasilij Aleksejenko, Mihail Nikoljski “Lavočkinovi borci u Velikom domovinskom ratu”