Napi-print na bersyon ng tema. Electric locomotive EP2K Ep2k walang brake release sa isang locomotive bogie

Siguraduhin na ang makina ay maayos na nakakabit sa unang kotse ng tren at ang mga hose ay konektado, at ang mga dulo ng balbula ay bukas. I-charge ang TM, siguraduhing ang pagbaba ng presyon ay hindi lalampas sa itinatag na mga pamantayan at subukan ang mga preno. Kunin isang sertipiko na nagpapatunay na ang tren ay nilagyan ng mga preno, suriin ang bilang ng balbula ng buntot na ipinahiwatig sa loob ng kotse na may isang full-scale sheet, siguraduhin na ang presyur ng preno sa tren ay tumutugma sa bibig. Pamantayan. Pamilyar ang iyong sarili sa komposisyon sa situ.

Layunin at disenyo ng frame ng electric locomotive VL11 at VL10 na may cradle suspension.

Ang mga frame ng mga troli ay idinisenyo upang magpadala at ipamahagi ang mga patayong karga ng m/d gearbox sa pamamagitan ng pagsususpinde, pang-unawa at paghahatid ng mga puwersa ng suporta tamang pag-install CP para sa mga fastening TED, elemento ng suspensyon at kagamitan sa pagpepreno. Ang frame na may cradle suspension ay isang closed rectangular structure na binubuo ng 2 longitudinal pivot at end beam. Ang malalaki at maliliit na bracket para sa mga axle box lead ay hinangin sa ilalim na sheet ng longitudinal beam, 2 ang mga bracket ay hinangin sa bawat longitudinal beam cradle suspension at cradle para sa pag-install ng hydraulic vibration dampers. At may panloob na isa para sa hanging TRP. Ang pivot beam ay cast, ay binubuo ng 2 bahagi: sarili nitong beam at ang pivot box na hinangin dito. Sa Ang gitnang bahagi ay may mga butas para sa pivot, sa gilid na ibabaw para sa shopping center .para sa mga suspensyon ng transmisyon ng preno. Ang ball joint housing ay may mga lug para sa pag-fasten ng suspension rollers ted. Ang koneksyon ng pivot beam sa mga longitudinal ay ginawa gamit ang cylindrical Ang mga bracket para sa mga suspensyon ng brake transmission at mga lining para sa anti-unload roller ay hinangin sa dulo ng mga beam. Ang pag-install ng VL10 bogie frame na may mga side body support ay nakikilala sa pamamagitan ng disenyo ng kingpin ball joint box at ang kawalan ng cradle suspension bracket; ang frame sa ilalim ng support slide at ang oil bath shell ay hinangin.

Ang pamamaraan para sa pagpapatakbo ng mga aparato sa panahon ng pagpepreno at paglabas gamit ang isang crane cond. No. 394 sa VL10 electric locomotive.

Upang mapreno ang tren, ang hawakan ng balbula ng driver na KM No. 394 ay inilipat sa ika-5 posisyon (service braking), na binabawasan ang presyon sa tangke ng surge. Ang presyon sa linya ng preno ay bumababa ng parehong halaga, bilang isang resulta kung saan ang air distributor VR ay isinaaktibo para sa pagpepreno, kung saan ang naka-compress na hangin mula sa reserbang tangke ng ZR ay nakadirekta sa impulse line IM, pati na rin sa compensator tank 20 (Fig. 23) (false brake LTC cylinder (Fig. 22)) na may dami na 7 litro. Mula sa impulse line, sa pamamagitan ng switch valve 7 (Fig. 23) o 3PK (Fig. 22), ang hangin ay pumapasok sa cavity sa pagitan ng mga piston ng auxiliary brake valve ng KVT locomotive No. 254. Ang KVT valve ay gumagana bilang repeater at nagbubukas ng access sa hangin mula sa linya ng presyon hanggang sa mga silindro ng linya ng preno Sa kasong ito, ang balbula No. 254 ay gagana bilang isang relay, awtomatikong nagpapanatili ng presyon sa linya ng TC at sa mga silindro ng preno mismo na katumbas ng presyon na itinakda ng air distributor sa linya ng pulso. Kaya, ang pagpuno ng mga silindro ng preno ay nangyayari mula sa linya ng suplay, katulad ng pagpepreno ng isang lokomotibo na may crane No. 254. Ang presyon ng hangin sa linya ng impulse at sa mga silindro ng preno ay nakasalalay sa dami ng pagbabawas ng presyon sa linya ng preno , ngunit hindi lalampas sa 4.0 kgf/cm2 sa load mode ng air distributor . Nagpepreno ang electric locomotive at ang tren.

Upang pakawalan ang mga preno ng tren, ang hawakan ng balbula No. 394 ay inilipat sa posisyon I, at pagkatapos ay sa posisyon II. Ang presyon sa linya ng preno ay tataas, at ipapaalam ng air distributor ang linya ng impulse at ang compensator tank na naka-install dito, pati na rin ang lukab sa pagitan ng mga piston (repeater) ng balbula No. 254 sa kapaligiran. Sa flat mode ng pagpapatakbo ng air distributor, magkakaroon ng kumpletong pagpapalabas ng hangin mula sa pulse line, at sa mountain mode - alinman sa kumpleto o bahagyang paglabas ng hangin. Sa naaangkop na halaga, ang auxiliary brake valve No. 254 ay awtomatikong babawasan ang presyon sa linya ng TC at sa mga cylinder ng preno mismo. Ang hangin mula sa TC ng gitnang bogies ng electric locomotive ay lumabas sa atmospera sa pamamagitan ng balbula (conventional number 254), at mula sa mga cylinders ng outer bogies - sa pamamagitan ng pressure switch 23 (Fig. 23) o RD (Fig. 22) . Ang mga preno ng electric locomotive at tren ay ganap o sunud-sunod na inilabas.

Bilang karagdagan, sa pamamagitan ng paglalagay ng hawakan ng pandiwang pantulong na balbula ng preno (kondisyon Blg. 254) sa unang (paglabas) na posisyon, maaari kang magsagawa ng buo o bahagyang paglabas ng mga preno ng isang de-koryenteng lokomotibo kapag ang tren ay napreno ng isang awtomatikong preno .

Upang direktang palabasin ang preno sa makina ng tren (kotse), ang working chamber ng air distributor ay nilagyan ng release valve.

Isang maikling paglalarawan ng Pagpapanatili TO-1, TO-2, TO-3, TO-4, TO-5.

Ang To-1 ay gumaganap ng l / w kapag tumatanggap ng paghahatid, at sa panahon ng pagpapatakbo ng mga locos alinsunod sa listahan ng mga gawa na itinatag ng serbisyo ng pamamahala. Ang To-2 ay ang pangunahing uri ng mga de-koryenteng lokomotibo. Ang pangunahing gawain ay upang mapanatili ang kakayahang magamit at pagganap ng mga bahagi at bahagi. Ang To-2 ay nagsasagawa ng paglilinis, pagkontrol sa teknikal na kondisyon, at, kung kinakailangan, gumawa ng menor de edad na pag-aayos sa mga tumatakbong bahagi, kagamitan sa pneumatic, kasalukuyang mga kolektor, atbp. Bago at pagkatapos tapusin ang To-2, suriin ang mga aksyon ng ang regulator ng boltahe, bibig, kontrolin ang output ng mga rod, ang supply ng buhangin. Siguraduhing suriin ang operasyon ng e / e. Magsagawa ng hindi bababa sa bawat 48 oras, hindi lalampas sa 1 oras, at pumasa. 2 oras. To-3 preventive inspection. Para sa mas masusing at malalim na inspeksyon kumpara sa TO-2. Tatagal ng 4-6 na oras, Ang de-koryenteng lokomotibo ay tinanggal mula sa serbisyo at inilagay sa pangunahing depot. TR-1 minor periodic pag-aayos. Para sa mas malalim na layunin kaysa sa TO-3 sa kondisyon ng lahat ng kagamitan gamit ang mga diagnostic tool o pagsasagawa ng pag-audit. Sa TP1, ang mga bahaging napapailalim sa pinakamatinding pagkasira at madaling ma-access na mga bahagi ay ibinabalik o pinapalitan. Ang pampadulas ay idinaragdag sa lahat ng mga bahagi. Downtime na may TP1 8-10 oras Tr-2 malalaking pana-panahong pag-aayos.patuloy.0 ,8-1.6 araw, naiiba sa Tr-1 sa rebisyon ng pangunahin at karagdagang mga. Sumusuporta sa pag-angat ng katawan, sa pag-alis ng bubong o pagbubukas ng mga hatch. Ang pag-aayos ng pag-angat ng Tr-3 ay ang pangunahing uri ng pagkukumpuni na nagbibigay-daan sa iyong ibalik ang kakayahang magamit ng electrical system sa isang depot. Inaangat nila ang katawan, at inilalabas ang mga cart , para sa mga pagkukumpuni gamit ang disassembling ng TD, at ilunsad ang gearbox. ,inspeksyon at ayusin ang mga frame, ayusin ang mga kagamitang proteksiyon at relay, sukatin ang mga device, suriin ang kondisyon at pagkukumpuni ng mga pipeline, kagamitan sa pneumatic, compressor. Downtime 2.5-3 araw. Katamtamang pagkukumpuni : Upang maibalik ang mga katangian ng pagpapatakbo, ayusin o palitan lamang ang mga pagod o nasira na mga bahagi. Siguraduhing suriin ang kondisyon ng mga piyesa at alisin ang mga sira. Downtime 14-16 na araw. Malaking pag-aayos Upang maibalik ang kakayahang magamit ng mapagkukunan ng kuryente, kasama ang pagpapalit ng anumang ng mga bahagi nito. Downtime 18-20.

Mga uri ng pinsala.

1) Mechanical (bugbog, bali)

2) Thermal (paso, frostbite)

3) Kemikal (pagkalason, pagkasunog)

4) Electrical (respiratory arrest, cardiac arrest, cardiac fibrillation, burns)

5) Mental (takot, pagkabigla)

Kung may pinsalang nangyari sa head section, mag-order ng auxiliary locomotive. Kung nasa likurang seksyon, gawing malamig ang seksyon, isara ang mga balbula sa dulo, isara ang mga balbula KN1, KN2, KN4, buksan ang gripo sa brake equipment unit KrRSh4, patayin ang mga gripo sa EPK, ilipat ang kontrol sa nagtatrabaho na seksyon. Sa isang gumaganang seksyon na may switch SA28 patayin ang mga motor ng may sira na seksyon,
toggle switch SA32 ilagay sa "ulo" na posisyon.

Pinsala sa mga air duct ng electric locomotive control circuits.

Pinsala sa reservoir para sa pagtaas ng RS6 pantographs.

Huwag gamitin ang auxiliary compressor button.

Pinsala sa linya mula sa control circuit reducer, control circuit reservoir, KEP11 valve at BV switching valve.

Isara mo ang gripo KN7, lumipat SA28 patayin ang mga motor ng may sira na seksyon, i-toggle ang switch SA32 ilagay sa posisyong "ulo", Karagdagang mga sumusunod sa mga seksyon na magagamit.

Pinsala sa mga drive ng device.

Mga bulag

I-off ang KN29 tap at piliting buksan ang mga blind.

Pantograph

Isara ang tapikin ang KN28 (Fig.5), sa MPSUiD cabinet na may toggle switch SA1 (Fig.2) Idiskonekta ang pantograph at magpatuloy sa paggamit ng mga magagamit na pantograph.

Disconnector

Isara ang tapikin ang KN31 (sa disconnector), i-on at i-off nang manu-mano ang device.

Ground electrode

Isara ang KN32 tap (sa grounding), manu-manong i-on at i-off ang device.

Pinsala sa mga pipeline sa kabinet ng UKTOL

Pinsala sa pipeline mula KN2 hanggang BTO

Isara mo ang gripo KN2, KN9, KN10 karagdagang paggalaw na naka-off ang mga section brakes.

Pinsala sa auxiliary brake line

Isara ang mga dulong balbula ng auxiliary brake line sa pagitan ng mga seksyon. Kung iiwan mo ang control ng electric lokomotive sa isang seksyon na may sira na linya ng auxiliary brake control circuits, isara ang KN4 valve (Fig. 18) at pagkatapos ay kontrolin ang auxiliary brake gamit ang train crane sa karagdagang paglalakbay.

Pagkasira ng air duct ng silindro ng preno

Tukuyin kung aling trolley ang nabasag at gumamit ng mga crane na KN9 o KN10 para patayin ang mga silindro ng preno ng seksyon. Kung may masira mula sa unit ng kagamitan sa preno patungo sa mga balbula ng KN9 o KN10, patayin ang switch ng presyon ng trolley at pagkatapos ay isara ang mga balbula ng KrRSh1 at KrSh5 para sa unang troli, KrRSh2 at KrRSh6 para sa pangalawang troli.

MGA KAGAMITAN NG BRAKE MALFUNCTIONS.

PANSIN! KUNG MABIGO ANG BRAKE EQUIPMENT, SURIIN MUNA ANG OPEN POSITION NG DISCONNECTING VALVES KN1, KN2, KN3, KN4, KN9 AT KN10 - POSITION KASABAY NG PIPE. SURIIN ANG OPEN POSITION NG MGA VALVES SA UKTOL CABINET KpPSh1, 2, 3, 5, 6 AT KrRF - VERTICAL .

Tandaan: Kapag nag-aalis ng mga brake device sa UKTOL cabinet, kailangang idischarge ang brake line, patayin ang brake locking device at patayin ang mga valve KN1, KN3, KN4.

Ang mga makina ng tren ay hindi pinakawalan, sa control cabin ang balbula ng driver ay nasa ika-2 posisyon, ang auxiliary brake valve ay nasa posisyon ng paglabas.

Pagbukas ng brake blocking device sa likurang bahagi ng electric locomotive

Sa control cabin, ang pressure drop sa brake line at sa equalization tank ay hanggang 2.0 kgf/cm 2, ang hangin ay inilalabas sa pamamagitan ng pressure switch ng auxiliary brake unit (BVT). Sa loob ng aparador UKTOL hindi gumagana na seksyon, idiskonekta ang connector mula sa balbula SA 1 at pagpindot sa valve mushroom SA 2 huwag paganahin ang lock ng preno (Larawan 20).

Malfunction ng auxiliary brake unit pressure switch

Isara mo ang gripo KN4 Sa karagdagang paglalakbay, ang auxiliary brake ay kinokontrol ng isang train crane.

Pag-trigger ng mga balbula ng EPVN (kabiguan sa pagbawi).

Pagpuno sa mga silindro ng preno ng parehong mga seksyon sa isang presyon ng 1.3-1.8 kgf/cm 2. Sa mga bloke ng kagamitan sa preno ng parehong mga seksyon (BTO), idiskonekta ang mga konektor mula sa mga balbula ng EPVN (Larawan 21), pagkatapos ng disconnection, ang hangin ay inilabas sa pamamagitan ng mga ito mula sa control chamber ng BTO pressure switch sa atmospera at ang mga locomotive brakes ay pinakawalan.

Ang mga preno ng isang seksyon ng lokomotibo ay hindi pinakawalan, sa control cabin ang balbula ng driver ay nasa ika-2 posisyon, ang auxiliary brake valve ay nasa posisyon ng paglabas.

Pag-trigger ng braking device kapag nasira ang mga seksyon.

Pagpuno sa mga silindro ng preno ng seksyon sa isang presyon ng 3.5-3.7 kgf/cm2. Isara ang balbula sa bloke ng kagamitan sa brake ng seksyon KrRSh7(Larawan 21), ang hangin ay ilalabas sa pamamagitan ng atmospheric opening ng balbula; para sa kumpletong pagpapalabas, gamitin ang locomotive brake release button SA47 sa control cabin.

May sira ang seksyon ng BVR

Isara mo ang gripo KrRF, ilabas ang hangin mula sa reserbang tangke sa pamamagitan ng release valve ng pangunahing bahagi, para sa kumpletong pagpapalabas gamitin ang locomotive brake release button SA47 sa control cabin.

Walang paglabas ng preno sa isang lokomotive bogie.

Dahilan:

Hindi gumagana ang switch ng presyon ng BTO .

EXIT:

Sa ilalim ng slab BTO, aparador UKTOL, isara ang kaukulang tapikin KN9 o KN10 (Larawan 22) mula sa switch ng presyon hanggang sa mga cylinder ng preno ng troli.

Kusang pagpuno ng mga silindro ng preno ng seksyon.

Dahilan:

Tumutulo ang balbula EPVN. Ang presyon sa mga cylinder ng preno ay nasa loob 1.3-1.8 kgf/cm 2 .

EXIT:

Naka-on BTO Isara mo ang gripo KrRSh3 at paluwagin ang balbula EPVN. Tandaan na kung nabigo ang electric braking, ang mga cylinder ng preno ng seksyon ay hindi mapupunan.

Kapag nag-assemble ng electric braking circuit, punan ang mga cylinder ng preno ng seksyon.

Dahilan:

Paglabas ng cuff mula sa supply line ng electric blocking valve KEB1 sa block BTO (pos. 1, fig. 23).

EXIT:

Idiskonekta ang konektor mula sa balbula ng balbula KEB1. Kapag nag-assemble ng electric braking circuit, tandaan ang posibilidad na punan ang mga cylinder ng preno mula sa mga aparatong kontrol ng preno (hindi ito gagana KEB1 para sa pinagsamang paggamit ng electric at pneumatic brakes)

Larawan 23 - KEB1 (pos.1) at KEB2 (pos.2)

Pangangalaga sa mga awtomatikong preno

Ang pagpapanatili ng mga awtomatikong preno sa kahabaan ng ruta ay nagsisimula sa sandaling umalis ang de-koryenteng tren sa istasyon ng pag-alis, ang traksyon ng trak ng depot, at kapag umaalis sa dead-end na istasyon sa platform. Kinakailangang subaybayan ng driver at assistant driver ang operasyon ng mga preno ng de-koryenteng tren sa buong biyahe nang biswal at ginagabayan ng mga pagbabasa ng mga instrumentong naka-install sa cabin ng driver.

Sparking ng troli ng pag-install sa lugar ng mga pares ng gulong

Kapag ang isang de-koryenteng tren ay lumilipat mula sa isang istasyon, ang driver at assistant driver ay kinakailangang tiyakin na walang mga spark o anumang iba pang mga palatandaan na nagbabanta sa ligtas na paggalaw, pati na rin kung ang mga stop signal ay ibinibigay ng mga tripulante ng tren, mga manggagawa sa istasyon o mga empleyado ng iba pang mga serbisyo.

Ang pag-spark ng troli sa lugar ng mga pares ng gulong ay nangyayari kapag na-jam ito, o sa kaso kapag ang mga preno sa troli na ito ay hindi pinakawalan, ngunit ang mga pares ng gulong ay patuloy na umiikot dahil sa ang katunayan na ang puwersa ng pagdirikit ng wheelset sa riles ay mas mataas kaysa sa puwersa ng pagpepreno na inilapat ng sapatos.

Sa motor-car rolling stock, naka-install ang mga espesyal na tagapagpahiwatig ng paglabas ng preno, na mga pneumatic relay; naka-install ang mga ito sa pneumatic system ng bawat electric train bogie (ER2R(T), ED ng lahat ng serye, sa mga motor na sasakyan ng ER2 electric train. ), na kumikilos sa signal lamp na "SOT "sa cabin ng driver. Ang lampara ng babala ay ipaalam sa driver na mayroong naka-compress na hangin sa pneumatic drive ng mga cylinder ng preno ng isa sa mga troli ng pag-install.

Tulad ng ipinapakita ng kasanayan, dahil sa hindi kasiya-siyang pagpapanatili ng mga awtomatikong preno sa tag-araw, taglamig, dahil sa pagkakaroon ng kahalumigmigan sa mga sistema ng pneumatic o sa panahon ng isang matalim na pagbabago ng temperatura, ang tagapagpahiwatig ng paglabas ng preno ay maaaring mag-signal, pati na rin ang maling operasyon ng mga preno (hindi naglalabas ng ang mga preno), at kabaliktaran, Ang lampara ay sisindi kapag ang mga preno ay ganap na nailabas.

Pagkabigong bitawan ang preno sa isa sa mga bogies ng kotse

Ang dahilan para sa malfunction na ito ng awtomatikong preno sa mga de-koryenteng tren ng serye ng ER2R(T) ay ang hindi kasiya-siyang operasyon ng awtomatikong switch ng presyon, na isang repeater ng air distributor. Ito ay nangyari na kapag ang air distributor ay naisaaktibo para sa pagpapakawala, ang isa sa mga switch ng presyon ay hindi inulit ang utos na isinagawa nito - hindi nito ikinonekta ang pneumatic drive ng mga cylinder ng preno sa kapaligiran.

Sa tag-araw, kinakailangan ang switch ng presyon mula sa pneumatic circuit alisin ito sa pamamagitan ng pagpihit sa isolation valve sa "off" na posisyon, at paglabas ng hangin mula sa TC sa pamamagitan ng pagluwag sa mga nuts ng pneumatic drive.

SA mga kondisyon ng taglamig, kung mayroon kang oras, ang pressure switch housing ay maaaring magpainit gamit blowtorch, o isang tanglaw na inihanda mula sa mga improvised na paraan, kapag pinainit, ang mga piraso ng yelo na naipon sa working chamber nito ay matutunaw, ang diaphragm ay makakagalaw, at ang pressure switch ay magkokonekta sa supply channel ng TC sa atmospera. Bibitawan ang preno sa trolley na kinokontrol niya.

Sa anumang kaso, kinakailangang suriin ang mga pares ng gulong ng mga bogies para sa pagkakaroon ng mga slider, at, kung kinakailangan, higpitan ang electric train.

Kung ang isang slider na may lalim na 2 hanggang 6 mm sa mga trailed at head na mga kotse, maliban sa isang motor na kotse, at isang lalim na 1 hanggang 2 mm sa isang motor na kotse ay nakita sa kahabaan ng ruta ng isang de-koryenteng tren, ito ay pinapayagan para sa tren upang magpatuloy sa pinakamalapit na istasyon sa bilis na 15 km/h, at kung ang slider, ayon sa pagkakabanggit, higit sa 6 hanggang 12 mm at higit sa 2 hanggang 4 mm - sa bilis na 10 km/h. Sa pinakamalapit na istasyon, ang seksyon ng de-koryenteng tren ay dapat na hindi magkadugtong sa tren.

Kapag ang lalim ng slide ay higit sa 12 mm para sa isang trailed o head car at higit sa 4 mm para sa isang motor na kotse, pinapayagan itong maglakbay sa bilis na 10 km/h, sa kondisyon na ang wheelset ay nasuspinde o ang posibilidad ng pag-ikot ay hindi kasama. Ang mga silindro ng preno ng motor car bogie, sa pares ng gulong kung saan matatagpuan ang isang slider, ay dapat na patayin sa pamamagitan ng pag-off sa switch ng presyon, at dapat ding patayin ang mga traksyon na motor.

Sukatin ang lalim ng slide gamit ang isang absolute template. Sa kawalan ng isang template, pinapayagan sa mga hinto sa kahabaan ng ruta upang matukoy ang lalim ng slider sa pamamagitan ng haba nito gamit ang data sa Talahanayan 10.1 na ibinigay mula sa Mga Tagubilin; ang mga haba ng mga slider ay kinuha para sa mga pares ng gulong ng isang motor. kotse (MV) at isang trailer o head car (PV).

Mga sistema ng preno ng EP2K

Pasahero electric locomotive direktang kasalukuyang Ang EP2K ay nilagyan ng awtomatikong pneumatic, electro-pneumatic, lokomotibong direktang kumikilos, manu-mano at de-kuryenteng (rheostatic) na preno.

Awtomatikong pneumatic at lokomotibo na direktang kumikilos na preno

Ang pneumatic diagram ng mga koneksyon ng kagamitan sa preno ay ipinapakita sa Fig. 1, pangunahing elektrikal - sa Fig. 2. Ang pinagmumulan ng compressed air para sa mga pneumatic system ng electric locomotive ay ang AKRV 3.2/10-1000 U2 M1 rotary screw compressor unit (capacity 3.2 m3/min, maximum discharge pressure 10 kgf/cm2, rotational speed ng drive electric motor 1000 rpm, pagkonsumo ng kuryente 25 kW).

Upang matuyo ang naka-compress na hangin na binomba ng yunit sa EP2K electric locomotive, isang awtomatikong adsorption unit ang ginagamit, na nag-aalis ng pagkawala ng mga droplet ng kahalumigmigan sa mga pneumatic system ng electric locomotive at nagsasanay sa panlabas na hanay ng temperatura ng hangin mula sa minus 50 ° C hanggang plus 50 °C. Ang teknikal na silica gel na KSKG GOST 3956-76 ay ginagamit bilang isang adsorbent.

Upang i-activate ang KM compressor (tingnan ang Fig. 1), kinakailangang i-on ang switch na "Compressor" sa working cabin sa control panel, halimbawa S1(1) (tingnan ang Fig. 2, ang numero sa mga bracket sa Ang pagtatalaga ng aparato ay nagpapahiwatig ng cabin, kung saan naka-install ang yunit na ito). Kung walang presyon ng hangin sa linya ng supply o mas mababa sa 7.5 kgf/cm2, pagkatapos ay ang boltahe na "h-110 V" mula sa XT2/1...9 terminal ay ibinibigay sa pamamagitan ng mga saradong contact ng mga switch SF21, S1 ( 1) at ang pressure sensor-relay SP7 sa terminal X6/26 ng AZ block ng microprocessor control system (MPCS). Ang sistema ng MPSU ay lumiliko sa compressor electric motor at pagkatapos ay kinokontrol ang operasyon nito. Sa oras na ito, ang mga coils ng electro-pneumatic valve Y9 at solenoid valve Nag-de-energize ang Y22. Sa kasong ito, bukas ang balbula Y9 at sarado ang balbula Y22.

Ang hangin na binomba ng KM compressor ay dumadaan sa CO separator-dryer (tingnan ang Fig. 1), kung saan ito ay nililimas ng mga nasuspinde na particle ng tubig at langis at pinatuyo sa isang adsorbent, at pagkatapos, dumaan sa mga check valve K011 at K012, ito pumapasok sa mga pangunahing tangke ng PC1 at PC2 ( na may kabuuang dami ng 1000 l) at isang linya ng feed. Pinipigilan ng KOB check valve ang pagdaloy ng compressed air mula sa separator-dryer papunta sa supply line kapag ang compressor ay gumagana sa bukas na balbula Y9. Dahil ang compressor ay naka-install sa frame ng electric locomotive, kung saan ginagamit ang mga shock absorbers, upang mabayaran ang mga vibrations, ang koneksyon nito sa separator-dryer ay ginawa gamit ang isang nababaluktot na manggas ng metal na RUK.

Kapag, sa panahon ng operasyon ng compressor, ang presyon ng hangin sa linya ng supply ay umabot sa 8.8 kgf/cm2, ang mga contact ng pressure sensor-relay SP8 ay malapit (tingnan ang Fig. 2), ang valve coil Y9 ay tumatanggap ng kapangyarihan at ang balbula ay nagsasara, na humaharang sa koneksyon ng separator regeneration channel - dryer na may feed line. Sa karagdagang pagtaas sa presyon ng hangin sa 9 kgf/cm2, ang switch ng presyon SP7 ay isinaaktibo.

Sa isang contact, sinira ng sensor-relay ang 110 V supply circuit sa AZ unit, at ang MPSU system ay huminto sa compressor, at sa pangalawang contact ay isinasara nito ang power circuit ng K24 relay coil. Kapag naka-on, isinasara ng relay na may contact nito ang 110 V power supply circuit ng traction winding ng solenoid valve Y22. Ang balbula na ito ay bubukas, at ang isang volley ng hangin ay inilabas mula sa pipeline mula sa KM compressor patungo sa K011 valve at ang CO separator-dryer, kasama ang nakahiwalay na kahalumigmigan sa kapaligiran. Sa panahon ng pagsara ng compressor, nananatiling bukas ang balbula Y22.

Kapag ang presyon ng hangin sa supply line ay bumaba sa 8 kgf/cm2, ang mga contact ng pressure sensor-relay SP8 ay bubukas, ang valve coil Y9 ay nawawalan ng kapangyarihan at ang balbula nito ay bubukas. Ang hangin mula sa supply line sa pamamagitan ng isolation valve KN28, valve Y9, valve KOB, throttle DR na may diameter na 1.4 mm ay pumapasok sa CO separator-dryer, kung saan ito ay dumadaan sa isang layer ng silica gel, at pagkatapos ay sa pamamagitan ng valve Y22 at valve KN27 ay inilabas sa kapaligiran. Sa hanay ng pagbaba ng presyon ng hangin mula 8 hanggang 7.5 kgf/cm2, ang adsorbent ay muling nabuo gamit ang pinatuyong hangin.

Kapag ang presyon ng hangin sa linya ng supply ay bumaba sa 7.5 kgf/cm2, nawawala ang pressure sensor-relay SP7, ang mga contact nito ay bumalik sa kanilang orihinal na posisyon, na ipinapakita sa Fig. 2. Ang boltahe na "+110 V" sa pamamagitan ng mga saradong contact ng mga switch SF21, S1 (1) at ang closed contact ng pressure sensor-relay SP7 ay ibinibigay sa terminal X6/26 ng AZ block, at ang MPSU ay i-on ang compressor electric motor. Ang inilarawan na cycle ng operasyon ng compressor ay paulit-ulit. Upang masubaybayan ang operasyon ng sistema ng paghahanda ng naka-compress na hangin at i-configure ang mga switch ng presyon ng SP7 at SP8, isang two-pointer MH8 pressure gauge ang ibinigay.

Kung kailangang i-on ang compressor nang hindi naghihintay na tumugon ang SP7 pressure sensor-relay, o kailangan mong kumuha ng air pressure sa supply line na higit sa 9 kgf/cm2, dapat mong pindutin nang matagal ang SB8(1). ) "Compressor" na pindutan sa control panel (gumagana sa kasong ito ay cabin No. 1). Sa isang contact, nilalampasan ng SB8(1) button ang contact ng pressure sensor-relay SP7, na bumubukas sa presyon na 9 kgf/cm2, at kasama ang isa ay sinisira nito ang power supply circuit ng relay coil K24, na pumipigil sa balbula Y22 mula sa pag-on.
Kapag ang presyon ng hangin ay umabot sa kinakailangang antas, ang button na SB8(1) ay ilalabas at ang compressor ay hihinto. Upang limitahan ang presyon ng compressed air pumped ng compressor, mayroong mga balbula sa kaligtasan KP1 at KP2, adjustable sa pressure na 10 kgf/cm2. Para sa matatag na operasyon pneumatic system na may negatibong temperatura sa labas ng hangin, ang solenoid valve Y22 ay may heating winding, na manu-manong naka-on gamit ang toggle switch S45.

Sa panahon ng normal na operasyon ng sistema ng paghahanda ng compressed air, ang balbula KN51 (tingnan ang Fig. 1) ay sarado at selyadong, na nagsisiguro ng buong daloy ng naka-compress na hangin na binomba ng compressor sa pamamagitan ng CO separator-dryer. Ang KN51 valve ay bubukas kapag ang Y22 solenoid valve ay nabigo. Sa kasong ito, ang balbula KN27 ay sarado hanggang sa maibalik ang paggana ng balbula.

Ang compressed air ng supply line ay ibinibigay sa brake blocking device SA20(1) at SA20(2), at sa pamamagitan ng mga filter F9, F11 at disconnect valves KNZ at KN4 - sa electro-pneumatic auto-stop valves A32-A17 at A32-A26, na matatagpuan, ayon sa pagkakabanggit, sa una at pangalawang control cabin. Ang mga brake blocking device ay nagbibigay ng kontrol sa braking system mula lamang sa working cabin ng electric locomotive. Para sa layuning ito, isang lokomotibo ang inisyu naaalis na hawakan. Kapag pinihit ang locking handle sa working cabin sa ibaba posisyon sa pagtatrabaho ang mga air channel ay mekanikal na naka-unblock at ang electrical contact ay sarado sa circuit ng block A2 MPSU (tingnan ang Fig. 2).

Bilang karagdagan, ang brake locking device ay may pinagsamang balbula, na, kapag pinihit ang hawakan nito sa matinding kanang posisyon, ay nagbibigay-daan sa iyo na magsagawa ng emergency braking mula sa isang hindi gumaganang taksi. Ang kaliwang posisyon ng hawakan ay ginagamit kapag ang mga lokomotibo ay nagpapatakbo sa isang multi-unit system. Ang pneumatic equipment ng parehong mga cabin ay pareho. Samakatuwid, ang karagdagang operasyon ng kagamitan sa pagpepreno ay isasaalang-alang lamang para sa unang cabin.

Sa pamamagitan ng naka-on na brake blocking device SA20(1), mga filter na F23, F8 at isolation valve KN23, compressed air flows sa brake control device: driver valve SA 19(1) at locomotive control valve KN84. Ang KN23 crane ay sarado kung kinakailangan upang ayusin o palitan ang locomotive control crane KN84. Ang Filter F23 ay naglalaman ng isang madaling matanggal na elemento ng filter at pinoprotektahan ang gripo at linya ng preno ng driver mula sa posibleng kontaminasyon mula sa linya ng supply.

Ang mga actuator ng preno ay matatagpuan sa katawan ng de-koryenteng tren at nakaayos sa isang bloke ng kagamitan sa preno A14 (BTO) (sa mga de-koryenteng tren hanggang sa EP2K No. 154 - sa dalawang bloke), na konektado ng mga pipeline sa supply. at mga linya ng preno, ang locomotive control crane KN84, tank RSZ at RS4, spare tank RS5, impulse line reservoir RS8 at brake cylinders ng electric locomotive TC1 - TC12.

Kapag ang linya ng preno ay naalis na dahil sa pagkaputol nito, pag-hitch, pagkabigo ng stop valve sa tren, o ang tap handle ng driver na SA19(1) na inilipat sa posisyon ng pagpepreno, ang BP air distributor ay ina-activate upang magpreno. Sa kasong ito, ang compressed air mula sa reserve reservoir PC5 sa pamamagitan ng air distributor VR, switching valves K1 at K2, electric blocking valve Y1, na bukas sa de-energized state, switching valves KZ at K4 ay pumapasok sa control cavity ng pressure. switch RD2 at RDZ (para sa mga device na matatagpuan sa brake equipment unit A14, ang kanilang pagtatalaga ay ipinahiwatig sa mga bracket alinsunod sa operating manual para sa unit).

Kasabay nito, ang hangin ay ibinibigay sa switch ng presyon SP1, ang mga contact na nagsasara sa isang presyon ng hangin sa itaas (0.3 ± 0.1) kgf/cm2. Kung ang pagpepreno ay isinasagawa sa mode ng traksyon ng de-koryenteng lokomotibo, pagkatapos ay sa utos ng SP1 ang circuit ng traksyon ay nasuri. Ang pagkakaroon ng 12-litro na RS8 reservoir sa impulse line ay nagsisiguro ng matatag na operasyon ng air distributor sa panahon ng pagpepreno, at ang ratio ng mga volume ng RS8 reservoir at ang 55-litro na RS5 na ekstrang reservoir ay nagsisiguro na sa panahon ng emergency at buong serbisyo ng pagpepreno ang Ang presyon ng hangin sa mga cylinder ng preno ay 3.8 kgf/cm2.

Kapag ang compressed air ay pumasok sa control cavity ng pressure switch RD2 at RDZ, ang magagamit na hangin sa linya ng supply sa pamamagitan ng balbula na may KN70 filter, check balbula K02, isolation valves KN73 at KN74, pressure relay RD2 at RDZ, isolation valves KN41 at KN42 ay pumupuno sa mga cylinder ng preno ng una at pangalawang bogies sa presyon sa control cavity ng relay. Ang reservoir ng RSZ na may dami na 150 litro, na matatagpuan sa likod ng check valve ng K02, ay nagbibigay-daan sa iyo na lumikha sa electric locomotive ng isang supply ng compressed air na kinakailangan para sa lahat ng uri ng awtomatikong pagpepreno kung sakaling magkaroon ng hindi inaasahang pag-ubos ng linya ng supply.

Ang mga disconnect valve na KN25 at KN26 ay sarado sa panahon ng normal na operasyon ng electric locomotive. Sa pamamagitan ng pagsasara ng mga disconnect valve na KN73 at KN74, maaari mong patayin ang kapangyarihan sa mga cylinder ng preno ng anumang troli. Ang mga cranes KN41 at KN42 na may atmospheric opening sa gilid ng mga cylinder ng preno ay nagpapahintulot sa iyo na isara ang mga ito at ilabas ang mga naka-brake na troli na may posibilidad ng kasunod na pagpepreno kapag binuksan ang mga ito.

Upang matiyak ang mga kinakailangang pamantayan para sa kahusayan sa pagpepreno, ang EP2K electric locomotive ay may dalawang yugto ng pagpindot sa mga brake pad. Sa ikalawang yugto ng pagpindot, ang compressed air pressure sa mga cylinder ng preno ay tinutukoy sa pamamagitan ng pagsasaayos ng RED2 gearbox at 6 kgf/cm2. Ang ikalawang yugto ay ipinapatupad kapag ang bilis ng pagsisimula ng pagpepreno ay higit sa 55 km/h at ang pagbaba ng presyon sa linya ng preno ay mas mababa sa 3 kgf/cm2.

Sa kasong ito, ang boltahe ay ibinibigay mula sa sistema ng MPSU (tingnan ang Fig. 2) sa coil ng electro-pneumatic valve Y3. Ito ay bubukas, at ang hangin mula sa supply line sa pamamagitan ng balbula na may filter KN70, check valve K02, isolation valve KN78, reducer RED2, open valve ng electro-pneumatic valve UZ, switching valve K2, electric blocking valve Y1, switching valves KZ at ang K4 ay pumapasok sa control cavity ng pressure switch RD2 at RDZ.

Kapag ang bilis ay bumaba sa ibaba 55 km / h, ang boltahe mula sa coil ng balbula Y3 ay tinanggal, ang balbula nito ay nagsasara, na nakikipag-usap sa channel sa pagitan ng balbula at balbula K2 sa kapaligiran. Ang valve piston ay gumagalaw, na nagkokonekta sa air distributor VR sa control cavity ng pressure switch na RD2 at RDZ. Ang buong presyon ng pagpepreno ng serbisyo ay nakatakda sa kanila, ang presyon ng hangin ng mga cylinder ng preno ay nabawasan sa 3.8 kgf/cm2. Kung kinakailangan, ang pangalawang yugto ng pagpindot ay maaaring mai-block sa pamamagitan ng pagsasara ng air duct gamit ang KN78 tap.

Ang pagpapakawala ng isang electric lokomotive kapag ang tren ay nakapreno ay posible sa pamamagitan ng pagpindot nang matagal sa "Brake release" na buton (tingnan ang Fig. 2), na matatagpuan sa control panel ng driver. Sa kasong ito, ang boltahe ay inilalapat sa coil ng electric blocking valve Y1, na nagsasara ng channel at nakikipag-usap sa cavity sa pagitan ng balbula at ng mga control cavity ng pressure switch RD2 at RDZ sa kapaligiran. Ang pressure relay na RD2 at RDZ ay naglalabas ng mga cylinder ng preno ng electric locomotive bogies. Ang presyon ng hangin ng ikalawang yugto ng pagpindot o ang presyon kung saan nagtrabaho ang BP air distributor ay pinananatili sa channel sa harap ng balbula.

Kapag pinindot ang "Brake Release" button, ang boltahe mula sa coil ng electric locking valve Y1 ay aalisin at ito ay bubukas. Sa mga control cavity ng pressure switch RD2, RDZ at ang mga cylinder ng preno ng bogies, ang presyon ng hangin na bago ang simula ng holiday ay naibalik.

Ang electro-pneumatic braking ay kinokontrol sa pamamagitan ng paglalagay at pag-de-energize ng mga coils ng brake valve Y30 at release valve Y31. Kapag nagpepreno, ang mga coils ng parehong mga balbula ay tumatanggap ng kapangyarihan, ang hangin mula sa reserbang reservoir PC5 sa pamamagitan ng bukas na balbula ng balbula ng preno Y30 ay pumapasok sa control cavity ng switch ng presyon RD1, nang sabay-sabay na pinupuno ang reservoir PC10.

Sa pamamagitan ng isa pang channel, ang hangin mula sa reserve reservoir RS5 sa pamamagitan ng pressure switch RD1, switching valves K1 at K2, electric blocking valve Y1, na bukas sa de-energized state, switching valves KZ at K4 ay pumapasok sa control cavity ng pressure switch RD2 at RDZ. Ang mga silindro ng preno ng mga bogie ay pinupuno ng hangin mula sa linya ng suplay sa pamamagitan ng switch ng presyon na RD2 at RDZ, tulad ng sa pneumatic braking, hanggang sa kinakailangang presyon.

Ang pagkakaroon ng isang lalagyan sa anyo ng isang 1.5-litro na reservoir RS10, na matatagpuan sa channel sa pagitan ng mga valve Y30, Y31 at ang control cavity ng pressure switch RD1, ay ginagawang mas nakokontrol ang proseso ng electro-pneumatic braking. Kapag ang tap handle ng driver ay inilipat sa "Off" na posisyon, ang boltahe mula sa coil ng brake valve Y30 ay tinanggal, ang balbula nito ay nagsasara ng control channel ng pressure regulators RD2 at RDZ, ang proseso ng pagpuno ng mga cylinder ng preno naka-compress na hangin huminto.
Kapag ang mga preno ay pinakawalan, ang mga coils ng parehong mga balbula ay de-energized. Sa pamamagitan ng bukas na balbula Y31, ang hangin mula sa reservoir RS10 at ang control cavity ng pressure switch na RD1 ay tumakas sa atmospera. Gayundin, ang hangin ay inilabas sa atmospera sa pamamagitan ng pressure switch RD1 mula sa channel patungo sa mga control cavity ng pressure switch RD2 at RDZ. Bilang isang resulta, ang preno ay naglalabas.

Kapag pinakawalan ang preno ng isang de-koryenteng lokomotibo, na pinapreno ng isang electro-pneumatic brake, sa pamamagitan ng pagpindot sa pindutan ng "Brake Release", bilang karagdagan sa paglalapat ng boltahe sa electric blocking valve Y1, ang boltahe ay tinanggal mula sa valve coil Y31 ( tingnan ang Fig. 3), sa pamamagitan ng bukas na balbula nito ang naka-compress na hangin ay inilabas sa atmospera. Ang pressure switch na RD1, naman, ay nagdurugo ng hangin mula sa mga channel patungo sa electric blocking valve Y1.

Samakatuwid, hindi tulad ng pneumatic braking, pagkatapos bitawan ang pindutan ng "Brake Release", ang presyon sa mga cylinder ng preno ng electric lokomotive ay hindi naibalik. Ngunit dahil sa ang katunayan na sa proseso ng electro-pneumatic braking ang linya ng preno ay hindi nauubos kahit na matapos ang pag-release ng lokomotive brake gamit ang "Brake Release" na buton kapag ang tren ay naka-preno, ang electric locomotive ay nananatiling kayang magsagawa ng full braking.

Kapag ang electric brake ng isang electric lokomotive ay pinalitan ng pneumatic, ang balbula Y1 ay pinapatay at ang balbula Y2 ay naka-on. Kung ang tren ay hindi naka-preno, pagkatapos ay ang hangin mula sa linya ng supply sa pamamagitan ng balbula na may filter KN70, check valve K02, isolation valve KN79, reducer REDZ, nababagay sa isang presyon ng 2 kgf/cm2, throttle hole at switching valves KZ at K4 pumapasok sa relay control cavities pressure RD2 at RDZ. Ang pneumatic braking ng electric locomotive ay nangyayari sa isang makinis na pagtaas sa presyon ng compressed air sa mga cylinder ng preno sa 2 kgf/cm2.

Kung ang de-kuryenteng preno ay nakadiskonekta kapag ang tren ay nakapreno na may presyon sa mga silindro ng preno na higit sa 2 kgf/cm2, pagkatapos pagkatapos buksan ang balbula Y1, isasara ng piston ng balbula ng maikling circuit ang channel mula sa balbula Y2 at dadaloy sa mga control cavity ng pressure switch RD2, RDZ at, nang naaayon, sa mga cylinder ng preno ng electric locomotive na naka-compress na hangin na may presyon na katumbas ng presyon sa mga cylinder ng preno ng komposisyon.

Upang magpreno ng isang de-koryenteng tren, ginagamit ang isang lokomotibong direktang kumikilos na preno. Kapag ang hawakan ng control valve KN84 ay inilipat sa posisyon ng preno, ang naka-compress na hangin mula sa supply line sa pamamagitan ng mga channel ng balbula, ang brake locking device SA20 (1), at ang switch valve K4 ay pumapasok sa mga control cavity ng pressure switch RD2 at RDZ. Susunod, ayon sa algorithm na nakabalangkas na, ang mga cylinder ng preno ay napuno.

Kapag ang isang de-koryenteng lokomotibo ay naglalakbay sa isang hindi aktibong estado ("cold reserve"), ito sistema ng pneumatic ay puno ng naka-compress na hangin sa pamamagitan ng isang linya ng preno na konektado ng mga hose na RUK19 at RUK20 sa linya ng preno ng tren o nangungunang lokomotibo. Sa isang de-koryenteng tren, kinakailangan upang buksan ang "cold reserve" valve KN80 at valves KN25, KN26. Ang hangin ng linya ng preno sa pamamagitan ng balbula KN80, ang balbula ng tseke K01 ay pinupuno ang mga reservoir RSZ at RS4 (na may kabuuang dami ng 300 l) sa isang presyon na katumbas ng presyon ng singilin ng linya ng preno, na nagbibigay ng kinakailangang suplay ng hangin para sa lahat ng mga kaso ng pagpepreno.

Ang naaalis na hawakan ng brake locking device ng isa sa mga cabin SA20(1) o SA20(2) ay dapat na naka-install sa mas mababang posisyon, ang pinagsamang balbula ng lock na ito - sa double traction position, ang hawakan ng locomotive control valve (KN84 o KN85) - sa posisyon ng tren. Upang ikonekta ang tren sa EPT network, i-on ang toggle switch S47 "Pag-on sa EPT kapag lumipat sa reserba." Ang pagkilos ng mga electric locomotive brakes kapag nagsasagawa ng mga switching na ito ay katulad ng inilarawan na algorithm para sa awtomatikong pneumatic braking (nang walang pangalawang yugto ng pagpindot) at EPT.

Para sa paggamit sa control, diagnostic at safety system ng isang electric locomotive, ang mga sumusunod na brake system ay naka-install sa ilang partikular na lugar ng brake system nito (tingnan ang Fig. 1):

Alarm ng presyon 112-01 - SP1 (halaga ng tugon 0.3 kgf/cm2).;

Ang mga sensor ng switch ng presyon DEM 102-1-02-2, ang mga halaga ng pag-activate at pagbabalik kung saan ay ayon sa pagkakabanggit:

Mga alarma sa paglabas ng preno 352A: SP11, SP12, SP13 (halaga ng tugon - 0.3... 0.4 kgf/cm2);

Mga pressure converter DD-I1.00-01 (04): A32-A13, A32-A14, A32-A15, A32-A32 (para sa KLUB-U system) at A37-BP1, A37-BP2 (para sa SAUT-CM sistema);

Mga solenoid valve KEO 03/10/110/121 na may EM 00/ DC/110/1: A41-A5(1), A41-A5(2) - para sa awtomatikong sistema ng paggabay.

Electro-pneumatic brake

Pinapabuti ng electro-pneumatic brake (EPB) ang pagganap ng mga preno sa mga pampasaherong tren. Upang makontrol ang supply ng hangin sa mga cylinder ng preno, dalawang electro-pneumatic valve ang naka-install sa electric locomotive at mga kotse: brake valves Y30, VT at ceiling valves Y31, VP (tingnan ang Fig. 3).

Dalawang wire ang tumatakbo mula sa electric locomotive sa buong tren: isang gumagana - upang kontrolin ang pagkilos ng mga electro-pneumatic valve at isang control - upang suriin ang integridad de-koryenteng circuit preno Ang gumaganang wire ay konektado sa mga terminal 1 ng XT1V at XT2V terminal box na naka-install sa simula at dulo ng electric lokomotive at bawat kotse, at ang control wire ay konektado sa mga terminal 2. Ang return wire para sa electro-pneumatic valves VT at Ang VP na konektado sa working wire ay ang mga riles.

Ang koneksyon sa pagitan ng electric locomotive at ng mga sasakyan ay isinasagawa gamit ang mga flexible hose na nagtatapos sa standardized connecting brake heads X1V at X2V, na pinagsasama ang electrical at pneumatic inter-car connections. May isang libreng (hindi konektado) na ulo ng preno na natitira sa huling kotse ng tren. Ang sistema ng contact ng mga ulo ng preno ay idinisenyo sa paraang ang mga contact ng libreng ulo ay sarado at ikonekta ang gumaganang wire sa control wire. Ito ay kinakailangan upang suriin ang integridad ng de-koryenteng circuit ng preno. Kapag ang dalawang ulo ay konektado, ang mga contact ay bubukas, at ang gumaganang wire ay konektado sa gumaganang wire, at ang control wire ay konektado sa control wire.

Ang pinagmumulan ng kapangyarihan para sa mga electro-pneumatic brake device ay isang stabilized voltage converter ng uri ng SPN EPTM. Ang converter ay binubuo ng A31-XT installation panel at A31-A1 power and control modules na matatagpuan dito. Ang EPTM ay nakakabit sa tuktok ng SPN filter ng network, na nagsisilbing bawasan ang interference sa radyo. Kapag naka-on ang remote control circuit breaker SF37(1) ang SPN EPTM converter ay binibigyan ng 110 V DC power (sa "+In" at "-In" na mga terminal ng installation panel). Mula sa output ng converter (mga terminal na "+50 V" at "-50 V"), isang boltahe ng 50 V DC ang tinanggal, na kinakailangan upang ma-power ang VT at VP valves, kontrol at signaling circuit ng EPT.

Gamit ang PV5(1) voltmeter gamit ang switch S29(1), maaari mong sukatin ang alinman sa boltahe ng electric locomotive control circuits (110 V) o ang EPT circuits (50 V). Sa kasong ito, ang numero sa mga bracket pagkatapos ng pagtatalaga ng aparato ay nagpapahiwatig sa console kung saan ang control cabin - ang una o pangalawa - ang aparato ay naka-install. Bilang karagdagan sa boltahe ng 50 V DC, ang SPN EPTM converter ay may output na may boltahe na 50 V alternating current frequency 625 Hz, na kinakailangan upang masubaybayan ang integridad ng linya ng pagpapatakbo ng EPT. Ang operating range para sa pagpapalit ng supply boltahe ng SPN EPTM nang walang anumang paglipat sa yunit ay mula 35 hanggang 160 V. Ang kasalukuyang rate ng pagkarga ay 10 A, sa isang pulso - hanggang 15 A.

Mga ibinigay na proteksyon. Ang proteksyon ng boltahe ng supply ay na-trigger kapag bumaba ang boltahe ng supply sa 24... 30 V o tumaas sa 164... 184 V. Sa kasong ito, ang EPTM SPN ay naka-off at ang lahat ng output voltages nito ay nagiging zero. Ang operasyon ng SPN EPTM ay awtomatikong naibabalik kapag ang supply boltahe ay bumalik sa operating range na 35... 160 V.

Ang proteksyon laban sa mga short circuit at overload sa operating line ay naisaaktibo kapag ang kasalukuyang tumaas sa 15 ± 2 A. Sa kasong ito, ang SPN EPTM converter ay naka-off. Upang maibalik ang operasyon nito, kailangan mong alisin ang kapangyarihan - patayin at pagkatapos ay i-on muli ang SF37(1).

Ang overload na proteksyon sa signal lamp circuit ay binabawasan ang supply boltahe sa kanila. Kapag ang labis na karga ay inalis, ang supply boltahe ng mga signal lamp ay awtomatikong naibabalik.
Ang EPT ay kinokontrol ng driver gamit ang KMT brake valve (395M-4-4-01). Kapag ang KMT handle ay inilipat, ang mga contact sa brake valve controller SA19(1) ay inililipat, dahil kung saan ang mga signal ng kontrol at puna sa SPN EPTM, SAUT at MPSU. Fla controller SA19(1) dalawang boltahe ang ibinibigay: "+110 V" mula sa terminal XT66(1)/1... 2 hanggang sa mga contact 2, 7 at 8 ng controller, na konektado sa MPSU, pati na rin sa<<+50 В» от зажима ХТ27/9 через переключатель кабин SA2 и зажимы ХТ27/15 и ХТ68(1)/5 - на контакт 1 контроллера. От зажима ХТ27/15 напряжение «+50 В» подается на систему автоматического управления тормозами САУТ. Контакты 5 и 6 контроллера SA19(1) подключены к СПН1 ЭПТМ, а 3 и 4 - к САУТ.

Isaalang-alang natin ang pagpapatakbo ng EPT sa iba't ibang posisyon ng KMT brake valve. Kapag ang KMT handle ay naka-install sa mga posisyon 1 at 2, ang "Pagsingil" at "Bakasyon" na mga mode ay ipinatupad. Sa SA19(1) controller, ang mga contact 2, 6 ay sarado at ang contact 5. Sa pamamagitan ng closed contact 2, ang "+110 V" na boltahe mula sa XT66(1)/1... 2 terminal ay ibinibigay sa X8 /9 terminal ng AZ MPSU block, at sa pamamagitan ng closed contact 8 - hanggang terminal X6/13 ng block A2 MPSU.

Dahil ang contact 1 ng controller ay bukas, ang "+50 V" na boltahe ay hindi ibinibigay sa iba pang mga contact ng controller at walang mga control signal na ipinapadala mula sa controller patungo sa SPNN EPTM converter. Sa mode na ito, sinusubaybayan ng CnFI EPTM ang integridad ng linya ng pagpapatakbo ng tren: isang boltahe na 50 V AC na may dalas na 625 Hz ay ​​ibinibigay sa mga terminal 2 (linya ng pagtatrabaho) at 1 (linya ng kontrol) ng A31-A1 CnFI EPTM block , at pagkatapos ay sa pamamagitan ng mga wire na P2-7 at P2 -3 - upang i-clamp ang "L" at "KL" ng panel ng pag-install ng A31-XT.

Mula sa terminal "L", ang alternating current ay dumadaloy sa circuit: terminal XT10/3... 4, terminal box XT2V at connecting head X2V ng electric locomotive, working line ng tren, closed contact ng connecting head ng end car , control line, connecting head X2V at terminal box XT2V electric locomotive, clamp XT10/1... 2, clamp "KL" ng installation panel A31-XT. Bilang karagdagan sa circuit na ito, ang isang kasalukuyang circuit ay nilikha sa pamamagitan ng mga valve coils ng VT at VP electric air distributor, ngunit dahil sa mataas na inductive resistance ng mga coils, ang kasalukuyang nasa kanila ay maliit at hindi sila naka-on.

Ang criterion para sa serviceability o malfunction ng working line ay ang magnitude ng boltahe amplitude, na sinusukat ng SPNN EPTM. Kung ang amplitude ay higit sa 25 ± 5 V, kung gayon ang linya ng pagtatrabaho ay magagamit, kung mas mababa, kung gayon hindi ito magagamit, at ang EPTM SPN ay naka-off. Kapag gumagana ang linya, ang boltahe na "+50 V" DC mula sa "LS" terminal ng A31-A1 SPN EPTM block sa pamamagitan ng wire P1-3 ay ibinibigay sa "LS" terminal ng A31-XT installation panel, pagkatapos sa XT27/1... 2 terminal , LED lamp HL1 (1) "Bakasyon", risistor R41 (1), panel R40(1) na may risistor R2 at zener diode VD1, mga terminal ХТ65(1)/25 at ХТ18/ 14...15 (“-50 V” ),

Ang Lamp HL1 (1) "Bakasyon" ay umiilaw at nananatiling bukas sa buong oras ng pagpapatakbo ng SPN EPTM. Upang bawasan ang liwanag ng lampara, ang isang risistor R41 (1) ay ipinakilala sa circuit nito, at upang madagdagan ang liwanag, ang risistor ay pinalalayas ng mga contact ng toggle switch S48 (1). Ang mga elementong naka-install sa R40(1) panel sa circuit nito at ng iba pang signal lamp ay idinisenyo upang matiyak ang kinakailangang liwanag at kalidad ng glow (walang blinking) ng mga signal lamp. Kasabay ng FIL1(1) lamp, ang KB relay coil ay tumatanggap ng 50 V power. Kapag ang KB relay ay naka-on mula sa terminal XT2/1... 9, ang boltahe "+110 V" sa pamamagitan ng mga contact ng SF21 switch at ang KB relay ay ibinibigay sa X6/12 terminal ng A2 MPSU block, na nagse-signal ang nagagamit na estado ng linya at ang pagpapatakbo ng SPN EPTM converter.

Kapag ang kreyn ng driver ay na-install sa mga posisyon 3 at 4, ang "Sarado" na mode ay ipinatupad nang walang kapangyarihan o may kapangyarihan sa linya ng pneumatic. Sa mga posisyong ito, magsasara ang contact 1 ng KMT controller at magbubukas ang contact 8. Ang natitirang mga contact ay mananatili sa parehong posisyon. Dahil ang contact 8 ay nagbukas, ang boltahe na "+110 V" ay tinanggal mula sa terminal X6/13 ng block A2 MPSU, na nagpapahiwatig na ang KMT controller ay wala na sa "Bakasyon" na posisyon. Ang alarma na ito ay kinakailangan para sa autosteering mode, na kinokontrol ng MPSU system.

(Ipagpapatuloy)

Cand. tech. mga agham B.N. MOROSHKIN,
Deputy Chief Designer para sa Locomotive Engineering
OJSC "Kolomensky Plant"
Sinabi ni Eng. S.V. SHELUKHIN,
pinuno ng bureau ng disenyo

Siyempre, ang linya ng salpok ay mananatili sa ilalim ng presyon, dahil tiyak na dahil sa presyon ng linya ng salpok na lilipat paitaas ang switching piston. Naisip ko lang na baka iba ang VR292.

Hindi, pareho ang prinsipyo, ito lang, halimbawa, sa ChS2 at EP2K mayroon kaming 254 na mga crane na walang buffer tulad ng sa parehong VL10, sa pamamagitan ng paraan, sa VL10KRP ay wala rin - kahit na mayroon itong isang VR483, sa halip sa ChS2 ay may mga descender na naglalabas ng hangin mula sa shopping center ng mga cart (posibleng hiwalay na release), at sa EP2K at VL10KRP ang locomotive brake release button.

29.8.2009, 23:37

Hindi, pareho ang prinsipyo, ito lang, halimbawa, sa ChS2 at EP2K mayroon kaming 254 na mga crane na walang buffer tulad ng sa parehong VL10, sa pamamagitan ng paraan, sa VL10KRP ay wala rin - kahit na mayroon itong isang VR483, sa halip sa ChS2 ay may mga descender na naglalabas ng hangin mula sa shopping center ng mga cart (posibleng hiwalay na release), at sa EP2K at VL10KRP ang locomotive brake release button.

Unang beses kong narinig.
At sa VL-10, 10K, 11 sa lahat ng uri ng mga lokomotibong ito, ang 254s ay naka-install na may posisyon 1 --- i.e. sa buffer.
Mayroon ding isang pindutan sa KRP.

Interesado ako sa sandaling ito. Tulad ng alam mo, halimbawa, sa VL80s mayroong isang VR483 at mayroong isang pagkakataon, kapag ang pagpepreno gamit ang tap 395, pagkatapos ng 254 ay gumagana bilang isang repeater, upang palabasin ang mga preno ng lokomotibo sa posisyon 254 sa buffer. Posible ba ito sa pneumatics na may BP292?

Oo meron ako. Maliban sa mga lokomotibo, kung saan ang paglabas mula sa working chamber ay ginawa ng isang pindutan, at ang kimika ng tubig ay inililipat sa mode ng bundok, halimbawa 2TE10M