Posljednje utočište brodova u Indiji. Kako se radi, kako radi, kako radi

"... Dopustiti poduzećima za gradnju i popravak brodova koja rastavljaju podmornice i površinske brodove obavljanje u dogledno vrijeme prodaja u inozemstvo u skladu s dodijeljenim kvotama i dozvolama otpadnog željeza, kao i drugih materijala i proizvoda dobivenih rezanjem...
Osloboditi tijekom 1992.-1994. izvršitelje probnog rastavljanja podmornica i površinskih brodova od plaćanja uvoznih i izvoznih carina povezanih s prodajom proizvoda rastavljanja tih brodova ... "

Prošlo je dvadeset godina od početka zbrinjavanja rashodovanih brodova prekooceanske mornarice Sovjetskog Saveza na mjestima razbijanja brodova u blizini grada Alanga, u državi Gujarat na sjeverozapadnoj obali Indije. Danas je Alang najveće svjetsko razbijanje brodova, budući da se na lokalnom groblju brodova svake godine nađe posljednje počivalište polovice brodova na planeti koji su poslani "na igle i igle". Indijci nisu ponovno "izmislili kotač" i koristili su jednostavnu tehnologiju rastavljanja i recikliranja brodova i plovila - ručno rastavljanje.

Brodovi u skladištu. Pomorska baza Sovetsko-Gavanskaja, zaljev Postovaya, Pacifička flota, 1991. Arhiva autora

Za svako suvremeno brodogradilište mogućnosti korištenja ove tehnologije ograničene su samo nosivošću plutajućeg doka u koji će biti isporučen brod za rastavljanje. Ruski vojni, civilni dužnosnici i direktori poduzeća za popravak brodova očito su bili lukavi, braneći u svim vlastima potrebu za značajnim subvencijama za zbrinjavanje brodskih groblja koja se protežu duž morskih granica domovine. A okrupnjavanje u Dekretu br. 514, pod izlikom osiguranja samodostatnosti industrije razbijanja brodova, jesu ostvarili, pravo privlačenja stranih investitora u razbijanje brodova.

Objavom spomenutog dokumenta s potpisom Jegora Gajdara postala je moguća prodaja demilitariziranih (bez naoružanja i tajne opreme) brodova ruske mornarice u inozemstvo, legalizirana odlukom vlade. U praksi se prodaja u inozemstvo rashodovanih i preuređenih (zavarivanje rupa na trupu) brodova dogodila još 1988. godine. Jedan od prvih takvih brodova bile su lake topničke krstarice projekta 68-bis.

Iz nekog razloga, Odjel za materijalne fondove Ministarstva obrane SSSR-a (1991., UFM je pretvoren u Odjel za materijalne resurse i ekonomske odnose s inozemstvom (UMRiVES)) od početka perestrojke, kruzer nije smatran nacionalnim blagom, već vlasništvom Ministarstva obrane. Odjel za prodaju i korištenje oslobođene vojne imovine (VVI) još nije stvoren u TsUMRiVES-u (od kolovoza 1992. naziva se "središnjim") u skladu s dekretom predsjednika Ruske Federacije br. 1518-92, a lake topničke krstarice već su počele pristizati u Alang. Razviti praksu preraspodjele nacionalne ruske imovine, koja je bila otpad od obojenih i obojenih metala jučerašnjih ratnih brodova, UMF Ministarstva obrane aktivno je započeo nakon poznatih događaja u kolovozu 1991., koji su doveli do raspada Sovjetskog Saveza. Dekretom br. 1518-92 TsUMRiVES-u je samo pravno osiguran tzv. praktični razvoj, odnosno pravo na prodaju rashodovanih brodova na domaćem i inozemnom tržištu. Nije teško pogoditi u kojim su odjelima Središnjeg ureda Ministarstva obrane RF nastali odgovarajući prijedlozi spomenutog predsjedničkog dekreta o vojnoj vojsci. Osim toga, devizna sredstva (u američkim dolarima i njemačkim markama) od prodaje brodova rashodovanih u inozemstvu prvo su prebačena na dva računa TsUMRiVES-a u Vneshtorgbank. Dio valute su zaposlenici TsURM-a i WES-a pretvorili u rublje i navodno prebacili u flote, gdje su brodovi otpisani. Zatim su preostala sredstva prebačena na devizni račun Glavne uprave za vojni proračun i financiranje Ministarstva obrane (GUVBiF). Istovremeno, oba odjela MORH-a nisu imala punomoći za ostvarivanje prava u ime resora obrane, odnosno nisu imali poslovnu sposobnost pravne osobe otvarati devizne račune u svoje ime...

Jednu krstareću tonu deplasmana mase (odnosno mase broda), strani poduzetnik koji je tih godina živio u Moskvi, o čemu će biti riječi kasnije, kupio je od ruske vojske za 9,63 dolara, dok je za istu tonu željeznog metala s rashodovanog američkog ratnog broda izdvojio iznos od 60 do 120 američkih dolara. Od dvadeset i osam brodova koje je kupio po naznačenoj prodajnoj cijeni od Ratne mornarice Ruske Federacije (SSSR), dvanaest su bile krstarice 68. projekta ...

Brodovi ovog tipa, koji u svom dugom vijeku nisu ispalili niti jedan metak na neprijatelja, prvi su udar sudbine doživjeli u godinama takozvanog Hruščovljevog smanjenja oružanih snaga. Tada je od dvadeset i jedne topničke krstarice spomenutog projekta u službu ušlo samo njih četrnaest. Jedan od njih - "Oktobarska revolucija" - izrezan je 1990. godine u Lenjingradskoj luci ugljena, drugi - "Mihail Kutuzov" - sada je usidren na pristaništu Novorossiysk kao brod-muzej.

Prije opisa događaja povezanih s dvanaest preostalih krstarica Projekta 68-bis 1988.-1992., vratimo se nakratko na indijski potkontinent kako bismo osjetili atmosferu rada na lomljenju brodova na mjestu njihove pogibije.

Tegljači teglenica na Gangesu

Danas je nekoć poljoprivredna država Gujarat kulminirala u svom industrijskom razvoju zahvaljujući pogonima za razbijanje brodova u području Alang. Godine 1982. predstavnici industrije razbijanja brodova dobili su jedinstveni dio epikontinentalnog pojasa u njegovoj blizini i devet drugih sela na korištenje, s visinom plime do 10 metara, za izvlačenje rashodovanih brodova velikog kapaciteta na obalu metodom prave teglenice (ručna užad). Mjesto je podijeljeno na 100 mjesta, gdje se može rezati do 200 velikih deplasmanskih plovila u isto vrijeme. (Napomena urednika: Prema drugim izvorima, na obali postoji do 400 mjesta koja mogu prerezati do 1500 brodova godišnje.) I u kratkom vremenu izgrađena je potrebna proizvodna infrastruktura.

Evo kako korisnik LiveJournala grey_croco opisuje svoje dojmove gledanja razbijanja brodova u Alangu:

"Riječ" platforma "koja se primjenjuje na obalu Alanga je čisto pretjerivanje. Ovo nije ništa više nego samo komad plaže. Prije nego što se sljedeći brod izreže, ovaj komad, koji se zove platforma, čisti se od ostataka prethodnog jadnika, to jest, ne samo čisti, već doslovno poliže, do posljednjeg vijka i vijka. Ništa nije apsolutno izgubljeno. Operacija nasukavanja je precizno razrađena i nastavlja se bez problema.

Obala Alanga je idealna za takav rad - činjenica je da se stvarno visoka plima događa samo dva puta mjesečno, u to vrijeme brodovi se ispiraju na obalu. Tada voda opada, a brodovi su potpuno na kopnu. Samo rezanje upada u oči svojom temeljitošću - prvo se uklanja apsolutno sve što se može ukloniti i odvojiti kao nešto zasebno i pogodno za daljnju upotrebu - vrata i brave, dijelovi motora, kreveti, madraci, kuhinjski kombajni i prsluci za spašavanje... Potom se reže cijeli trup. Pravo staro željezo (dijelovi trupa, oplate i sl.) kamionima se odvozi negdje ravno u talionicu ili na sabirna mjesta, a ogromna skladišta koja se protežu uz cestu koja vodi s obale zatrpana su svim mogućim rezervnim dijelovima koji su još uporabljivi. Ako trebate kupiti nešto za brod, od kvaka na pregradne ploče kabina, najbolje je otići u Alang, nigdje na svijetu ne možete kupiti jeftinije.”

Krstarice 68. projekta "Aleksandar Suvorov" (lijevo) i "Admiral Lazarev" u zaljevu Postovaya među ostalim brodovima za zaštitu, 1991. Arhiva autora

U Indiji, s populacijom većom od jedne milijarde ljudi, ne nedostaje jeftine radne snage za potrebe rezanja brodova (do 30-40 tisuća ljudi). Uglavnom se regrutira uglavnom od nepismenih i neoženjenih mladića iz redova stanovnika nerazvijenih sjevernoindijskih država. U vrijeme zaposlenja provode noć u unajmljenim sirotinjskim četvrtima na obali bez piti vodu, struja i kanalizacija. Rade šest dana u tjednu od 8 do 18.30 s polusatnom pauzom za ručak. Mjesečno nekvalificirani brodski rezač ne zaradi više od 50 dolara, predradnik 65 dolara, dok predradnik ili radnik s opremom (vitlo, plinski alat za rezanje) dobije do 200 dolara. Posuda velikog deplasmana rastavlja se ručno za 3-4 mjeseca. Na prirodu posla i visinu plaće unajmljenog brodolomca još uvijek utječe njegova pripadnost jednoj od četiri kaste hinduističke zajednice. Tako sa svakom plimom tisuće tegljača tegljača niže kaste (“Shudra”), metar po metar, izvlače brod na kopno još uvijek starim konopljima. Šudre prikupljaju i dijelom iskorištavaju, uglavnom spaljivanjem, industrijski otpad. Opće upravljanje životom u razbijanju brodova provode "brahmani", a "kshatriye" nadziru radnike i čuvaju gradilišta s rezanim metalom. Unatoč društvenoj zbrci koja se dogodila u Indiji tijekom proteklih desetljeća, "vaishye" iz sela u susjedstvu Alanga još uvijek gravitiraju prema poljoprivreda, dakle, obično ne rade u brodogradilištima, već za male novce osiguravaju stanove za radnike ili ih angažiraju "brahmani" kao predradnike. Uvjeti stanovanja primjereni ropskom radu pridonose širenju žutice, tuberkuloze i malarije među radnicima u brodogradilištima, što, u pozadini brojnih nesreća zbog kršenja propisa zaštite na radu, brodolomci doživljavaju kao neizbježnu pojavu. Osim izbijanja spolno prenosivih bolesti, česti su slučajevi zaraze HIV-om. U radničkim sirotinjskim četvrtima Alanga - dominacija prostitucije svećenica ljubavi iz nižih kasta koje su dolazile iz cijele zemlje. Nerijetko, daleko od svojih rodnih mjesta, novopridošli mladi radnici stupaju u odnose sa stanovnicima obližnjih sela i stvaraju obitelji. Tako se broj stanovnika u deset sela koja se nalaze oko brodogradilišta povećao s 8.000 ljudi (1982.) na 80.000 (2011.).

Međutim, vlasnici postrojenja za razbijanje brodova i državne vlasti zatvaraju oči pred epidemijama i brutalno guše narodne nemire, jer danas industrija daje 15-20% metala proizvedenog u zemlji.

Već sredinom 90-ih godina prošlog stoljeća neto dobit Pomorske uprave Gujarata od prodaje nacionalne brodske metalne industrije premašila je 900 milijuna američkih dolara.

"Brahman" s britanskom putovnicom u džepu

Autor ovih redaka prvi put je čuo za stradanje razbijača brodova u Gujaratu u studenom 1991. iz usta tada tridesetdevetogodišnjeg britanskog podanika hinduističkog podrijetla Keshava Bhagata, rodom iz Delhija, inženjera elektrotehnike s dvije sveučilišne diplome i vlasnika Trimax Marketing (UK) LTD, privatne tvrtke registrirane u Londonu 26. lipnja 1981. s potpuno stranim kapitalom. Naravno, Trimax, specijaliziran za parnice, svoje pojavljivanje u registru tvrtki Ujedinjenog Kraljevstva pod serijskim brojem 01564017 duguje novcu Državnog pomorskog odbora i politici zaštite kapitala koju provodi vlada Gujarata u najmanje dvije offshore jurisdikcije. Obrazovani Keshav kao "brahman" i delijac svidio se članovima spomenutog odbora i zato što su veze njegova oca pridonijele pozitivnoj odluci dužnosnika da otuđe vlasnike poduzeća za razbijanje brodova željenog dijela epikontinentalnog pojasa u blizini Alanga.

Keshav Bhagat, 1988 Arhiva autora

U Sovjetski Savez Posao Keshava Bhagata započeo je u kolovozu 1988. Gotovo da više nije bilo američke ili britanske pomorske baze u svijetu koju poduzetni "Brahman" nije posjetio.

Za nevjerojatnu stanarinu za ono vrijeme - 500 dolara po danu, u sobi 1907 moskovskog hotela "Eaglet" (sada Korston) na ulici. Kosygin-15 Keshav Bhagat postavio je 24-satno rusko predstavništvo tvrtke. Zaposlenici "Trimaksa" bili su angažirani u razvijanju kontakata u Ministarstvu mornarice SSSR-a, nabavi rashodovanih brodova, organiziranju njihove isporuke u Alang i pratnji kupljenih brodova opremom za tehničku kontrolu instaliranu u uredima u Moskvi, Londonu i Bombayu. Potreba za kontinuiranim praćenjem kretanja nabavljenog specifičnog proizvoda, a to je brod za rezanje, bila je razlog danonoćnog ritma rada predstavništava Trimaxa. Raspored službenih putovanja za osoblje cijele tvrtke od dvanaest ljudi u gore navedene poslovnice i početnu točku polaska broda sastavljen je na način da zaposlenici zračnim prijevozom stignu na mjesto događaja prije vremena. Mobilnost, nepretencioznost u svakodnevnom životu, tečnost Engleski jezik i nedostatak straha od putovanja zrakoplovom cijenio je Keshav Bhagat u svom timu, zajedno s profesionalnim znanjem menadžmenta i inženjerskog obrazovanja.

Brahman je izgubio svoj prvi milijun dolara u provizijama u poslovanju 1989. godine na neuspješnom poslu oko kupnje rashodovane krstarice Oktobarske revolucije projekta 68 bis, naivno se oslanjajući na uvjeravanja posrednika da će brod biti odjavljen preko odjela za imovinu flote i da će vojska sigurno odvući kruzer u Alang.

Od tada vlasnik "Trimaksa" nije štedio na putnim troškovima, surađivao je izravno s ljudima u uniformama iz TsAMO-a i dvostruko provjeravao podatke koje je dobivao izravno o voznim parkovima.

Keshav Bhagat od prvih dana u Rusiji nije bio prvenstveno zainteresiran za civilne brodove, već za nosače zrakoplova i lake topničke krstarice.

Prema Brahminu, ratni brodovi ove klase omogućuju postizanje maksimalnog povrata ulaganja uloženog u njihovu nabavu kroz učinkovito rastavljanje. Prilikom početnog odabira rashodovanog kruzera, poduzetni Indijac je osim cijene uzeo u obzir masu deplasmana i specijalizaciju broda, kao i podrijetlo njegovog brodograditelja. Sve to zajedno omogućuje vam da unaprijed odredite koliko tona briketiranog crnog i obojenog metala možete očekivati u Alangu od jedne kupljene jedinice jedinstvenog proizvoda, što je za Keshava kruzer.

Demontaža naoružanja na krstarici "Admiral Lazarev" prije slanja u Alang, 1991. Arhiva autora

K. Bhagat je znao napamet karakteristike krstarice "Sverdlov" - prvorođene lake topničke krstarice projekta 68 bis s debljinom oklopa od 50 do 120 mm. Ovaj brod je raskomadan na indijskom tlu, ali je sam poduzetnik potrošenih milijun dolara vratio tek tri godine kasnije. Keshav se ne voli sjećati priče sa Sverdlovom.

U studenom 1991. vlasnik tvrtke Trimax priznao je da je nakon fijaska s kupnjom ruskog prvorođenog krstaša u Pomorskom odboru države Gujarat njegova inicijativa da pokuca na vrata ureda ruskih admirala, gdje leže podaci o rashodovanim brodovima, shvaćena doslovno s neprijateljstvom. Pokrovitelji indijskog posla razbijanja brodova argumentirali su svoj skepticizam činjenicom da, za razliku od američkih, trupovi rashodovanih sovjetskih brodova godišnje gube više od tri posto metala od korozije (američki - 0,5-1%). Osim toga, iskustvo razbijanja ruskih brodova jasno je pokazalo da je zbog razlike u standardima GOST-a za opremu koja je na njima napuštena (prvenstveno dizel generatore) sa zapadnim standardima, obnova ove opreme skuplja u usporedbi s troškovima likvidacijskih radova.

Keshav Bhagat dobio je "zeleno svjetlo" gujaratskih vladara za provedbu "ideje krstarenja" tek nakon što je u Mumbai poslao detaljan izvještaj o neisplativosti za postsovjetsku Rusiju devedesetih da koristi tvorničke kapacitete u sklopu ratnih brodova koji su otpisani i akumulirani u tzv. U faksimilu dokumenta svojoj domovini, "brahman" je također izvijestio da ruska vlada nije imala odakle osigurati izdvajanja od više milijardi rubalja za zbrinjavanje zastarjele flote, pa je "ruska Bijela kuća" tražila izlaz u njenom prevođenju na samodostatnost kako bi s vremenom potpuno odustala od državnog financiranja rastavljanja brodova. I u vezi s tim, navodno, Moskva će uskoro donijeti odgovarajuću odluku.

Fragment trupa Aleksandra Suvorova nakon preinake, 1992. Arhiva autora

Keshav je morao naporno raditi kako bi svojoj domovini kao pravi izaslanik pružio bazu dokaza: posjetiti Sankt Peterburg i preko lokalnih trgovaca uvjeriti se da se Nevsky Design Bureau drži mišljenja da Rusiji nedostaju tehnički i financijski resursi za rezanje brodova velikog kapaciteta.

Jučerašnji pomorski stručnjaci djelovali su kao posrednici u kontaktima hinduističkog, odnosno britanskog biznismena u Boljšoj Komsomolskoj (Zlatoustinskoj) ulici u Moskvi sa časnicima Glavne uprave za operacije i popravak mornarice. Trimax je počeo primati detaljne informacije o prijedlozima rođenim u utrobi mornaričkog odjela za povlačenje ratnih brodova iz kampanje. Štoviše, ta se informacija pojavila u hotelskoj sobi stranca ranije nego u uredu glavnog zapovjednika mornarice. Naravno, informacije o budućim pomorskim postrojenjima za odlaganje nisu bile tajna iza sedam pečata, ali činjenica da su se izvještaji "brahmana" o tehničkom stanju ruskih brodova materijalizirali na sanskrtu prije nego što su te podatke tiskari Zlatoustinske ulice tiskali na ćirilici, karakterizira to teško i kontradiktorno vrijeme.

Da, 1991. godine moskovski protuobavještajci bili su zauzeti reformom čekističkog odjela, a njihovi kolege na terenu pokorno su čekali upute odozgo, ne zaboravljajući pritom čitati najnovije središnje novine i gledati nadolazeći program Rossiyskiye Vesti na TV prijemnicima. Pravodobno obaviješten Centar o komercijalnim inozemnim spletkama u ruskim pomorskim bazama rječito je šutio.

Smanjenje borbenih sastava flote i brodskog sastava, profesionalno nezadovoljstvo, kućni nered, besparica, politički i socijalni obračuni u društvu doveli su do moralnog sloma i komercijalizacije svijesti branitelja pomorskih granica Domovine.

Bhagat je Mornaričkom odboru Gudžarata poslao materijale iz Janeine referentne knjige o ruskim ratnim brodovima, navodeći u popratnom pismu da će zastave biti spuštene na dvije trećine svih "zastavica" ruske mornarice u bliskoj budućnosti. A pod nož će otići najmanje tristotinjak krstarica, velikih protupodmorničkih brodova, razarača, patrolnih brodova i podmornica.

Izlaganja vlasnicima indijskih brodogradilišta nisu bila bez jednostavnijih, ali razumljivih argumenata. Dakle, K. Bhagat je to objasnio u nova Rusija nema više gulaga, gradilišta poput Bijelomorskog kanala i BAM-a, gdje se može koristiti jeftina radna snaga na isti način kao što se robovski rad istih tih "šudra" eksploatiše u Alangu. Kao, tko prvi uđe na tržište ruske pomorske pretvorbe, ostat će na njemu zauvijek, sažeo je "braman".

"Dajte mi priliku da zgrabim barem jedan admiralski ševron i odvući ću cijelu rusku flotu u Gujarat", glasio je teleks iz moskovskog ureda Trimaxa 1990. u Mumbaiju.

Napustivši moskovski ured pod brigom rezidentnog menadžera (zemljaka, inženjera elektronike, ali iz kaste kšatrija i stalnog boravka u Rusiji), Keshav Bhagat je bio prvi od stranih investitora koji je pohrlio na groblja brodova Pacifičke flote.

Ispostavilo se da ovo mjesto nije jedino.

Kao i sve što je napravio čovjek: vozila od automobila i kamiona do aviona i lokomotiva, brodovi imaju životni vijek, a kada to vrijeme istekne, bacaju se u otpad. Takve velike mase, naravno, sadrže puno metala, a izuzetno je isplativo očistiti ih od utrobe i obraditi metal. Dobrodošli u Chittagong (Chittagong)- jedan od najvećih centara za razbijanje brodova na svijetu. Ovdje je radilo do 200.000 ljudi u isto vrijeme.

Chittagong čini polovicu ukupnog čelika proizvedenog u Bangladešu.

Nakon Drugog svjetskog rata brodogradnja počinje doživljavati neviđeni uspon, gradi se ogroman broj metalnih brodova diljem svijeta i sve više u zemljama u razvoju. Međutim, ubrzo se postavilo pitanje zbrinjavanja njihovih istrošenih brodova. Ispostavilo se da je ekonomičnije i isplativije rastaviti stare brodove za otpad u siromašnim zemljama u razvoju, gdje su deseci tisuća slabo plaćenih radnika rastavljali stare brodove nekoliko puta jeftinije nego u Europi.

Fotografija 3.

Osim toga, čimbenici kao što su strogi zahtjevi za zaštitu zdravlja i okoliš, skupo osiguranje. Sve je to raspadanje brodova u razvijenim europskim zemljama učinilo neisplativim. Ovdje su takve aktivnosti ograničene uglavnom na zbrinjavanje vojnih plovila.

Fotografija 4.

Recikliranje starih brodova u razvijenim zemljama trenutno je izuzetno visoko i zbog visokih troškova: troškovi recikliranja otrovne tvari kao što su azbest, PCB i oni koji sadrže olovo i živu - često su veći od cijene starog željeza.

Fotografija 5.

Povijest razvoja centra za reciklažu brodova u Chittagongu seže u 1960. godinu, kada je grčki brod MD-Alpine nakon oluje izbačen na pješčanu obalu Chittagonga. Pet godina nakon nekoliko neuspjeli pokušaji za ponovno isplovljavanje broda MD Alpine - rashodovan je. Tada su ga mještani počeli rastavljati za otpad.

Fotografija 6.

Do sredine 1990-ih u Chittagongu se razvio veliki centar za razbijanje brodova. Tome je pridonijela i činjenica da je u Bangladešu pri rastavljanju brodova cijena starog željeza veća nego u bilo kojoj drugoj zemlji.

No, uvjeti rada na rastavljanju brodova bili su užasni. Ovdje je svaki tjedan stradao jedan radnik zbog kršenja sigurnosti na radu. Dječji rad je nemilosrdno korišten.

Fotografija 7.

Na kraju je Vrhovni sud Bangladeša nametnuo minimalne sigurnosne standarde i zabranio sve aktivnosti koje ne ispunjavaju te uvjete.

Kao rezultat toga, broj poslova se smanjio, troškovi rada porasli, a procvat razbijanja brodova u Chittagongu počeo je opadati.

Fotografija 8.

U Bangladešu, Chittagong raspolaže s oko 50% svjetskih brodova koji su stavljeni izvan pogona za otpad. Svaki tjedan dolazi 3-5 brodova. Oko 80.000 ljudi sami rastavljaju brodove, a još 300.000 radi u srodnim industrijama. Dnevna plaća radnika je 1,5-3 dolara (dok je radni tjedan 6 dana po 12-14 sati), a sam Chittagong se smatra jednim od najprljavijih mjesta na svijetu.

Otpisani brodovi počeli su ovamo dolaziti 1969. godine. Do danas se u Chittagongu godišnje rastavlja 180-250 brodova. Obala, gdje brodovi pronalaze svoje posljednje utočište, proteže se 20 kilometara.

Fotografija 9.

Njihovo zbrinjavanje odvija se na najprimitivniji način - uz pomoć autogenog i ručni rad. Od 80 tisuća lokalnih radnika oko 10 tisuća su djeca od 10 do 14 godina. Oni su najslabije plaćeni radnici, zarađuju u prosjeku 1,5 dolara dnevno.

Svake godine oko 50 ljudi pogine na rastavljanju brodova, a još oko 300-400 ostane bogalj.

Fotografija 10.

80% ovog posla kontroliraju američke, njemačke i skandinavske tvrtke - staro željezo se zatim šalje u te zemlje. U novčanom smislu, rastavljanje brodova u Chittagongu procjenjuje se na 1-1,2 milijarde dolara godišnje, u Bangladešu, u obliku plaća, poreza i mita lokalnim dužnosnicima, taj iznos ostaje 250-300 milijuna dolara.

Fotografija 11.

Chittagong je jedno od najprljavijih mjesta na svijetu. Tijekom rastavljanja brodova motorna ulja izlijevaju se izravno na obalu, a tamo ostaje olovni otpad - npr. MDK za olovo ovdje je prekoračen 320 puta, MDK za azbest 120 puta.

Barake u kojima žive radnici i njihove obitelji protežu se 8-10 km u unutrašnjost. Površina ovog "grada" je oko 120 četvornih kilometara, au njemu živi do 1,5 milijuna ljudi.

Fotografija 12.

Lučki grad Chittagong nalazi se 264 km jugoistočno od Dhake, oko 19 km od ušća rijeke Karnaphuli.

Ovo je drugi najveći mjesto Bangladeš i njegovo najpoznatije turističko središte. Razlog tome je povoljan položaj grada između mora i planinskih područja, dobra morska obala s obiljem otoka i plićaka, veliki broj drevnih samostana nekoliko kultura odjednom, kao i mnoga izvorna brdska plemena koja naseljavaju područja poznatih brda Chittagong. I sam grad je u svojoj povijesti (a osnovan je otprilike na prijelazu u novu eru) doživio mnoge zanimljive i dramatične događaje, pa je poznat po karakterističnoj mješavini arhitektonskih stilova i različitih kultura.

Fotografija 13.

Glavni ukras Chittagonga je stara četvrt koja leži uz sjevernu obalu rijeke. Sadarghat. Rođen zajedno sa samim gradom negdje na prijelazu tisućljeća, od davnina su ga naseljavali imućni trgovci i brodski kapetani, pa je dolaskom Portugalaca, koji su gotovo četiri stoljeća kontrolirali svu trgovinu na zapadnoj obali Malajskog poluotoka, ovdje izrasla portugalska enklava Paterghatta, izgrađena vilama i dvorcima bogatih u to vrijeme. Inače, ovo je jedan od rijetkih okruga u zemlji koji je još uvijek sačuvao kršćanstvo.

Fotografija 14.

Sada u starom dijelu grada, džamija Shakhi-Jama-e-Masjid (1666), džamije Kvadam-Mubarak (1719) i Chandanpur (XVII-XVIII stoljeća), svetišta Dargah-Sah-Amanat i Bayazid-Bostami u samom srcu grada (postoji veliki bazen sa stotinama kornjača, koje se smatraju potomcima zli duh), mauzolej Bad Shaha, veličanstveni dvorski kompleks (17. stoljeće) na Vilinskom brdu i mnoge stare palače svih stilova i veličina. Mnogi od njih su daleko od najboljeg stanja, ali u velikoj mjeri to im samo dodaje boju. Također vrijedi posjetiti Etnološki muzej u modernom dijelu Modern Cityja, koji ima zanimljive izložbe koje govore o plemenima i narodima Bangladeša, memorijalno groblježrtava Drugog svjetskog rata, slikovito akumulacijsko jezero Foy (oko 8 km od središta grada, lokalno stanovništvo ga zove jezero, iako je nastalo prilikom izgradnje željezničke brane 1924. godine), kao i plaža Patenga.

S brda se pruža prekrasan pogled na grad Vilinsko brdo i područje British Cityja. Osim toga, ovdje, što je važno u uvjetima stalne lokalne vrućine, stalno pušu hladni morski povjetarci, što ovo područje čini popularnim boravištem bogatih stanovnika grada. Ipak, većina turista ostaje u gradu doslovno jedan dan, budući da su glavna atrakcija i dalje brdoviti krajevi istočno od Chittagonga.

Fotografija 15.

Područje brda Chittagong uključuje veliko područje (oko 13.191 četvornih kilometara) šumovitih brežuljaka, slikovitih klanaca i litica, obraslih gustim pokrivačem džungle, bambusom, vijunkom i divljim grožđem, a nastanjeni su brdskim plemenima s vlastitom osebujnom kulturom i načinom života. Ovo je jedno od najkišovitijih područja južne Azije - godišnje ovdje padne do 2900 mm oborina, a to je pri prosječnoj godišnjoj temperaturi zraka od oko +26 C! Regija uključuje četiri glavne doline, koje čine rijeke Karnaphuli, Feni, Sanggu i Matamuhur (međutim, svaka rijeka ovdje ima dva ili tri imena). Ovo je netipično područje Bangladeša u pogledu topografije i kulture, gdje uglavnom žive budistička plemena, a gustoća naseljenosti je relativno niska, što je prirodno okruženje regije zadržalo u relativno netaknutom stanju.

Čudno je da su brda Chittagonga najturbulentnija regija u zemlji i stoga su posjeti mnogim područjima ograničeni (bez posebne dozvole vrijedi 10-14 dana, mogu se posjetiti samo okrugi Rangamati i Kaptai).

Fotografija 16.

Evo što pišu o uvjetima rada u ovom mjestu:

“...Samo puhaljkama, maljevima i klinovima izrezuju ogromne komade kože. Nakon što se ti fragmenti razbiju u vodi poput slomljenih komada ledenjaka, izvlače se na obalu i režu na male komadiće teške stotine funti. Na kamione ih nose timovi radnika koji pjevaju ritmične pjesme, jer nošenje vrlo teških, debelih čeličnih ploča zahtijeva savršenu koordinaciju. Metal će biti prodan uz veliku zaradu vlasnicima koji žive u luksuznim vilama u gradu. ... Rezanje broda se nastavlja od 7:00 do 23:00 sa jednom ekipom radnika sa dvije polusatne pauze, te sat vremena za doručak (večeraju nakon povratka kući u 23:00). Ukupno - 14 sati dnevno, radni tjedan od 6-1 / 2 dana (pola dana u petak je besplatno, prema zahtjevima islama). Radnici su plaćeni 1,25 dolara dnevno"

Fotografija 17.

Fotografija 18.

Fotografija 19.

Fotografija 20.

Fotografija 21.

Fotografija 22.

Fotografija 23.

Fotografija 24.

Fotografija 25.

Fotografija 26.

Fotografija 27.

Fotografija 28.

Fotografija 29.

Fotografija 30.

Fotografija 31.

Fotografija 32.

Fotografija 33.

Fotografija 34.

Fotografija 35.

Fotografija 36.

Fotografija 37.

Fotografija 38.

Rastavljanje starih brodova u Chittagong (Bangladeš).

Fotografija 39.

Izvorni članak nalazi se na web stranici InfoGlaz.rf Link na članak iz kojeg je napravljena ova kopija -

Osuđeni metalni div, koji cijeli život prevozi naftu, ili kontejnere, ili putnike, pa čak i oružje, posljednji put ubrzava. Ovaj će let biti vrlo kratak: za samo nekoliko minuta brod će se punom brzinom zabiti u pješčanu plažu. U ovom trenutku on podsjeća na nesretnog kita koji se odlučio baciti na obalu, ali ako je ponašanje kitova za ljude još uvijek misterij, onda je s brodom sve vrlo jasno. Odmah se poput mrava na njega penju mali ljudi, pa mu uz pomoć plinskih rezača i udarnih čekića počinju mučiti bokove. Ovo su posljednji mjeseci života broda i ujedno visokoprofitabilan, ali iznimno opasan posao koji odnosi desetke života. Onliner.by govori kako gotovo svi veteranski brodovi svijeta dolaze umrijeti na obali Indijskog oceana.

Rađanje ideje

Starost većine brodova koji plove rijekama, morima i oceanima svijeta vrlo je kratka. Strogo govoreći, ovo nije čak ni stoljeće, već nekoliko desetljeća. Samo neki jedinstveni brodovi žive duže, nešto posebno vrijedno za čovječanstvo. Ostatak će, nakon 30-40 godina aktivnog iskorištavanja, najvjerojatnije otići u klanicu, osim ako se, naravno, prvo zbog izvanrednih okolnosti ne nađu na dnu. Prije, u toplim i svjetiljkama punim drveno-jedrenjačkim vremenima, s njihovim je zbrinjavanjem išlo lakše: gotovo sve od čega su se tada pravili brodovi gorjelo je s ovakvim ili onim užitkom, ne nanoseći nikakvu štetu prirodi. Ali otkako su ljudi počeli izrađivati brodove od metala, stavljati razne motore u trup, a zatim ih koristiti za prijevoz svih vrsta štetne tvari, situacija se promijenila. Metal je odvratno gorio, a koštao je (iako u obliku iscrpljenom teškim radom) mnogo više od drveta.

U početku je proces klanja osuđenih branitelja bio civiliziran i pogodovao kako bivšim vlasnicima broda, tako i tvrtkama angažiranim za reciklažu. Brod je tjeran u suhi dok, do pristaništa, ponekad samo nasukan - i pažljivo izrezan na dijelove, od kojih je većina zatim ponovno korištena. Kao i obično, slučaj je sve promijenio.

Godine 1960. katastrofa je pogodila grčki teretni brod MD Alpine. Brod je zahvatila jaka oluja, koja ga je na kraju izbacila na obalu u blizini grada Sitakunde, koji se nalazi u regiji Chittagong, koja je pak bila dio Istočnog Pakistana (sadašnja neovisna država Bangladeš). Vlasnici broda nisu imali dovoljno sredstava ni tehničkih mogućnosti da brzo vrate brod za suhi teret natrag u vodu. Bio je praktički napušten, au sljedećih pet godina poduzetni mještani pokrali su sve što je imalo vrijednosti iz MD Alpine. Ipak, ono najvažnije nisu uspjeli ukrasti – oplata broda još je hrđala na obalama Indijskog oceana. Godine 1965. primijetio ga je menadžment lokalne metalurške tvornice, kojoj su očajnički trebale sirovine. Ostaci broda otkupljeni su od vlasnika, izrezani u staro željezo i poslani u elektrolučne peći, gdje su vjerojatno postali dio nekog novog uporabnog metalnog proizvoda.

Početkom 1970-ih slična je operacija ponovljena s pakistanskim brodom Al Abbas, nepovratno oštećenim tijekom rata za neovisnost Bangladeša. Razlika je bila u jednoj stvari: Al Abbas je posebno dotegljen do obale Chittagonga, gdje su već bili radnici s vještinama rezanja brodova. Puno brže je poslan za grčkim teretnim brodom, a vjerojatno je negdje u tom trenutku nekome na prvi pogled sinula dobra ideja: izvršiti razaranje morskih brodova zaseban posao.

Svjetsko groblje brodova

Na mnogo načina, to je bila briljantna ideja u kojoj svi pobjeđuju. Prvo, nedavno neovisni Bangladeš nije imao značajnije izvore sirovina za svoju metaluršku industriju, a potražnja zemlje za njegovim proizvodima bila je iznimno velika. Otpadno željezo, primjerice ostaci starih brodova, moglo bi (barem djelomično) riješiti ovaj problem.

Drugo, u Bangladešu je postojao fenomenalan višak jeftine radne snage. Stanovništvo zemlje je već sredinom 1970-ih premašilo 70 milijuna ljudi i nastavilo brzo rasti, sada dosegnuvši 160 milijuna.Previše tih milijuna bilo je spremno raditi pod bilo kojim uvjetima, bez socijalne zaštite, pljuvanja po sigurnosti i medicinskoj skrbi, bez slobodnih dana i, s gledišta razvijenih zemalja, gotovo za ništa.

Konačno, treće, prirodni uvjeti Chittagong je pridonio odabranoj metodi zbrinjavanja brodova. Široke pješčane plaže s vrlo blagim nagibom koji vodi u ocean, visoke plime omogućile su značajno pojednostavljenje "bacanja" metalnih "kitova" osuđenih na smrt na obalu.

Područje Chittagonga nije bilo jedinstveno mjesto na tlu. Sličnim prednostima (prvenstveno prirodnim i radnim) mogla bi se pohvaliti još dva mjesta u relativnoj blizini. Nakon što je bangladeška obala samo nekoliko godina obrasla desecima mjesta za rezanje brodova, a sa svih strana svijeta stari kontejnerski brodovi, tankeri, brodovi za suhi teret pa čak i putnički brodovi koji su postali nepotrebni svojim vlasnicima, slična se industrija pojavila u blizini indijskog grada Alang u siromašnoj državi Gujarat i u pakistanskom Gadaniju, 50 kilometara sjeverozapadno od Karachija. Sve su to bili dijelovi nekadašnje Britanske Indije, koja se pretvorila u najveće groblje brodova planetarnih razmjera, do danas kontrolira 80% ovog tržišta vrijednog milijarde dolara.

Na relativno kompaktnim (10-30 kilometara) dijelovima obale pojavile su se stotine "platformi" za razbijanje brodova, koje zapravo, naravno, nisu bile nikakve platforme, već su bile uske trake zemlje, od kojih je svaka bila namijenjena za uništenje jedne žrtve.

Kako radi

Strogo govoreći, ni Chittagong, ni Alang, ni Gadani nisu "groblja brodova". Upravo u blizini mauritanskog Nouadhiboua u Africi stotine brodova doslovno trunu, jednostavno prepušteni na milost i nemilost vremenskim prilikama i prirodnim procesima korozije metala. U reciklažnim centrima Bangladeša, Indije i Pakistana nije ostalo doslovce ništa od broda koji je tamo stigao u samo nekoliko mjeseci. Bez obzira na zemlju, postupak rastavljanja izgleda otprilike isto.

U većini slučajeva vlasnik starog broda prvo proda posredniku. Često odmah promijeni ime i državu registracije (mnoge razvijene zemlje Europe i Amerike sada zabranjuju uništavanje brodova pod svojom zastavom od strane nekvalificiranih jadnika iz Južne Azije), a zatim ih stavlja na aukciju. Zatim ga na aukciji kupuje uvjetna tvrtka koja posjeduje jednu ili više "platformi" negdje u Alangu. Ponekad se brod unajmi za putovanje (iako niskoprofitabilno) negdje do područja njegove buduće smrti: sve se radi kako bi se maksimizirao profit. Osuđeni brod isporučuje posljednji teret, nakon čega kreće na svoju "platformu".

Za vrijeme plime prazna žrtva u punoj brzini biva zapravo izbačena na obalu za rezanje, a za vrijeme oseke čvrsto “sjedne” na njen pijesak, a zatim počinje njeno zbrinjavanje. Deseci radnika, među kojima ima i maloljetnika, penju se na brod i za početak s njega uklanjaju sve što je vrijedno: stolice i ostali namještaj, preostalu opremu, čak i kablove koji sadrže obojene metale. Paralelno iz spremnika goriva i inženjerski sustavi(uključujući, na primjer, sustav za gašenje požara) ispuštanje tekućih ostataka procesa. Tada se brigade, naoružane plinskim rezačima, hvataju za posao, doslovno počevši komadati brod na male komadiće.

Ovaj proces je što je moguće primitivniji i gotovo nemehaniziran. Mali komadi metala postupno se odsijecaju od trupa i njegovih nadgrađa, koji se šalju na tlo. Režu se i pogonski sustavi, propeleri i sve ostalo što se može poslati na daljnju obradu. Kao što praksa pokazuje, u zemljama ove regije gotovo sve je korisno. Od kita koji je uginuo na obali ostao je barem kostur, od broda koji je došao do mjesta njegove smrti - prazno mjesto, koje ubrzo zauzima novi objekt.

Čini se da je rastuća industrija razbijanja brodova u južnoj Aziji bila od koristi svima. Alang, Chittagong i Gadani stalno su se natjecali 1970-ih i 1990-ih za titulu najvećeg svjetskog centra za uništavanje brodova. Godišnji broj žrtava bio je u stotinama, a njihova nosivost u milijunima tona. Takva je shema bila iznimno korisna i za bivše brodovlasnike. Ne samo da su se riješili zastarjelog broda koji je postao teret i potrebe da se provede tehnološki složen i skup postupak njegovog zbrinjavanja u europskim ili američkim dokovima, već su za to dobili i milijune dolara. Zadovoljna su bila i metalurška poduzeća koja su godišnje dobivala stotine tisuća tona visokokvalitetnog metalnog otpada. Dobro su, naravno, zaradili i vlasnici "kosišta". Pritom su, kao i obično, oni koji su se izravno bavili iscrpljujućim fizičkim radom ostali nepotrebni ljudi - oni isti osiromašeni Bangladešani, Indijci i Pakistanci koji su se iz beznadnog beznađa bili spremni prihvatiti takvog posla.

Međutim, nisu imali previše izbora. Industrija, koja je svojim vlasnicima donijela milijarde, mogla je osigurati prihode za stotine tisuća patnika i njihovih obitelji. Bio je to mali novac čak i za naše standarde: čak i najbolji, najiskusniji stručnjaci zarađuju 10-15 dolara za 12-satni radni dan, plaća nižih radnika je red veličine manja, ali čak i za takav iznos još uvijek ne nedostaje onih koji se žele popeti na palubu s plinskim rezačem.

Pritom su rizici po život i zdravlje za njih ogromni, a oni, zapravo, nemaju nikakva prava, čak ni ona najosnovnija za razvijene zemlje. Opasne koncentracije zapaljivih plinova mogu se akumulirati u spremnicima goriva i drugim prostorima na brodu, a pravilno se otplinjavanje često zanemaruje u potrazi za ekonomičnošću. Kada se reže rezačima, ova smjesa može eksplodirati, ali takvi incidenti postaju poznati samo u najodvratnijim slučajevima. Dana 1. studenoga 2016. dogodila se eksplozija u Gadaniju, Pakistan, dok je rasjekla naftni tanker Mobil Flinders. Od posljedica njega i požara koji je uslijedio, najmanje 19 ljudi je umrlo, još 59 je zadobilo opekline različite težine.

A ovo je samo jedan od najnovijih primjera izvanrednog stanja u eri društvenih mreža i sveprisutnosti pametnih telefona. Teško je zamisliti koliko se sličnih tragedija dogodilo u godinama kada se fotografija gorućeg broda nije mogla odmah staviti na internet, kada je pristup “plažama za rezanje” bio zatvoren za strance, teško je i zamisliti. Radnik bi mogao poginuti u eksploziji, izgorjeti u požaru, ugušiti se u zatvorenom prostoru od nakupljenih plinova ili se otrovati bilo kojom drugom štetnom tvari koje ima u izobilju na tako složenom mehanizmu kao što je veliki brod. Nesretni opskurni jadnik iz uvjetne države Gujarat mogao bi biti ubijen i ozlijeđen dok ne izgubi radnu sposobnost lim odsječen od broda. Zdravlje se moglo izgubiti čak i na neočit način: stari sudovi imali su visok sadržaj azbesta, olova, teških metala, čija je dugotrajna izloženost mogla dovesti do ozbiljnih bolesti, uključujući rak.

Alang - "Obala mrtvih", takav zvučni nadimak dobila je obala grada Alang, koji se nalazi 50 km od Bhavnagara u Indiji. Alang je postao najveće svjetsko mjesto za podjelu rashodovanih brodova. Službene su statistike poprilično šture, a općenito indijska statistika ne pati od viška temeljitosti i točnosti, a u slučaju Alanga situaciju dodatno komplicira činjenica da je to mjesto još nedavno bilo predmetom velike pozornosti organizacija za ljudska prava. No, čak i ono što se može skupiti ostavlja snažan dojam.

Obala Alanga podijeljena je na 400 reznih područja, lokalno nazvanih "platforme". Istovremeno zapošljavaju između 20.000 i 40.000 radnika koji ručno rastavljaju brodove. U prosjeku po brodu radi oko 300 radnika, u dva mjeseca brod se potpuno rastavi u staro željezo. Godišnje se razbije oko 1500 brodova, praktički svih zamislivih klasa i vrsta - od ratnih do supertankera, od kontejnerskih do istraživačkih brodova.

Budući da su radni uvjeti neopisivo strašni i teški, a sigurnosnih mjera nema apsolutno nikakvih - a oni čak i ne znaju za takve riječi - Alang je postao magnet za sirotinju u Indiji, spremnu na sve za priliku da se barem malo zaposli. U Alangu radi puno ljudi iz država Orissa i Bihar, jedne od najsiromašnijih u Indiji, ali općenito ljudi ima odasvud, od Tamil Nadua do Nepala.

Riječ "platforma" kad se primijeni na obalu Alanga je čisto pretjerivanje. To je više od pukog dijela plaže. Prije postavljanja sljedeće posude za rezanje, ovaj komad, nazvan platforma, čisti se od ostataka prethodnog jadnika - to jest, oni se ne čiste samo, već doslovno poližu, do posljednjeg vijka i vijka. Apsolutno ništa nije izgubljeno. Zatim brod namijenjen za rashodovanje ubrzava do pune brzine i vlastitim pogonom iskače na za njega namijenjenu platformu. Operacija izbacivanja na plažu pomno je osmišljena i odvija se bez problema.

Obala Alanga idealna je za takav rad i takvu metodu - činjenica je da se istinski visoka plima događa samo dva puta mjesečno, u to vrijeme brodovi se ispiraju na obalu. Tada voda opada, a brodovi su potpuno na kopnu. Samo rezanje upada u oči svojom temeljitošću - prvo se uklanja apsolutno sve što se može ukloniti i odvojiti kao nešto zasebno i pogodno za daljnju upotrebu - vrata i brave, dijelovi motora, kreveti, madraci, kuhinjski kombajni i prsluci za spašavanje... Zatim se reže, dio po dio, cijeli trup. Samo staro željezo - dijelovi trupa, oplate i sl., kamionima se odvozi negdje ravno u talionicu ili na sabirna mjesta za staro željezo, a ogromna skladišta koja se protežu uz cestu koja vodi s obale zatrpana su kojekakvim još upotrebljivim rezervnim dijelovima.

Ako trebate kupiti nešto za brod, od kvake do pregradnih ploča kabine, najbolje je otići u Alang, nigdje drugdje u svijetu to jeftinije ne možete kupiti. Spektakl broda na obali, djelomično rastavljenog, s pohabanim trupovima i opremom koja ispada sa svih strana, dojmljiv je i ujedno tužan, dušoparajući prizor. Nemoguće je ne osjetiti osjećaj sažaljenja – sličan onom koji osjetite kad pogledate nekada voljenu stvar koja je završila na smetlištu.

U određenom smislu, Alang je zanimljiv sa kognitivnog gledišta. Satima možete detaljno ispitivati unutarnju strukturu broda, detalje strukture, opći pogled na strojarnicu s glavnim motorima koji još nisu uklonjeni, beskrajno složenu unutrašnjost ratnog broda s desecima i stotinama ventilatora i ventilacijskih cijevi, fantaziju desetaka kilometara ožičenja - kabela, crijeva, žica, i općenito nije jasno što, ili otvoriti usta, čudeći se veličini spremnika supertankera. U brodogradilištu se najprije postavlja kobilica, potom se montiraju okviri, trup, oplodnja, postave, zatim se utovaruje i montira oprema, a na kraju se završavaju kabine i prostorije. Ovdje - obrnuti redoslijed i sposobnost da vizualno, s osjećajima i živcima, osjetite nezamislivu složenost dizajna modernih brodova i brodova.

Područje perona je pod stražom, a fotografiranje nije dobrodošlo - mogu upaliti film i u svakom slučaju tražiti baksheesh, ali vikendom možete napraviti dosta slika, čuvari koji drijemaju na vratima tražit će samo nekoliko limenki koke ili piva kao naknadu. Područja rezanja su doista zadivljujuća svojom čistoćom - nema neurednih hrpa otpadaka i krhotina, nema lokvi loživog ulja. More uz obalu je čisto, čak je i pijesak na gradilištima relativno čist i nije posut minama poput krhotina stakla, komadića željeza i ostalih stvari koje asociramo uz riječi “sječište, staro željezo”.

Kada brodovi stignu na svoje posljednje počivalište, sječište Obale mrtvih, Alang, Indija, vrlo često umru, odnoseći nekoliko života sa sobom. Prije 4 mjeseca, časni (50 godina star) parobrod China Sea Discovery pušten je u rezanje. Tijekom radova rezanja iznenada je izbio požar koji se iz rezervoara za gorivo bez plina proširio na cijeli brod koji je nekada bio luksuzni kruzer. Živo je spaljeno najmanje pet ljudi, 15 je zadobilo teške opekline. Smetnja javne organizacije i sindikata natjeralo je vlasnike mjesta Alang i lokalne vlasti da se zabrinu oko sigurnosnih mjera, ali organizacije, posebice Greenpeace, smatraju da je to potpuno nedovoljno.

Najviše je plovila za rezališta Alang različite veličine i vrste, od malih ribarskih brodova do golemih brodova za rasuti teret, kontejnerskih brodova i tako dalje, visokih kao zgrada od 15 katova i dugih nekoliko stotina metara. Mnoge od tih posuda vrlo su opasne kako za živote radnika koji ih počinju klati, tako i za okoliš. Čega nema. Od ostataka goriva ili nedegaziranih, neočišćenih spremnika, do azbesta i ostalog štetnih materijala, nedavno korišten za toplinsku izolaciju ili uređenje brodova.

Na kraju je zgražanje javnosti, ponajprije zelenih, dovelo do naglog pada poslovanja u Alangu, ali ima ga tko zamijeniti - cijela Azija. Da, i Alang pokušava ne odustati od svojih pozicija i prihvaća jadnog kolegu SS France za rezanje, što je čak i Bangladeš odbio.

Glavna radna snaga Alanga je siromaštvo svih vrsta kako iz države Gujarat tako i iz drugih država Indije. Sretni su što zarađuju nekoliko dolara dnevno. Prema Gujaratskoj pomorskoj upravi, 382 radnika su umrla od početka rezanja u Alangu 1982. godine. U Bangladešu je 180 ljudi poginulo, a 700 ih je ozlijeđeno i osakaćeno u posljednjih 11 godina na tamošnjim rezačima. Međutim, Greenpeace i Human Rights tvrde da svake godine u Indiji i Bangladešu umre najmanje 50-60 ljudi. Doista, radni uvjeti tamo su vrlo opasni. Za sigurnost počinju brinuti tek kad izbije još jedan skandal.

Uvjete rada slikovito opisuju sami radnici. Dakle, brod je bačen na mjesto (kako se to događa, pogledajte http://www.odin.tc/disaster/alang.asp). Nakon toga radnici se penju na njega kao mravi, i to najprije uz sidrene lance ili sajle ispuštene s palube, a tek kasnije se napravi nekakva skela, iako često ne stigne do njih. Sve što je moguće uklanja se i kida s brodova, te pažljivo dostavlja u obližnja skladišta - na Alangu se može kupiti kompletna oprema za novi brod, a vrlo često tu su i rijetke, skupe stvari, ponekad i samo umjetnička djela. Rezanje se provodi uz gotovo potpunu odsutnost mehanizacije, uz pomoć puhalice i odvijače s čekićima. Radnici odgrizaju, da tako kažem, velike komade i limove, oni onda padaju, a odatle se ručno utovaruju u kamione za izvoz. Za nekoliko mjeseci od najvećeg broda ne ostaje ništa, niti jedan vijak. Reciklaža je 100%. No, možete misliti kako je radnicima. Odjeveni u dronjke, često bosi, prekapaju i razvrstavaju po zahrđalom smeću, vukući teške utege u tropskim klimatskim uvjetima. Režući ovu ili onu pregradu, mogu samo nagađati što ih čeka. Naravno, nema planova i crteža, kao ni tehničkih uputa. U Bangladešu su, kažu Zeleni, još gori uvjeti rada. Azbest razvrstavaju žene golim rukama. Bosonogi radnici uronjeni su u mulj nafte, naftnih derivata ili kemikalija, djeca su posvuda uključena u posao.

I u Alangu i u Bangladešu radnici i njihove obitelji žive u olupinama od smeća, bez vode i struje. Liječničke pomoći nema. Ozljede su strašne - otkinut će ruke, pa noge, a o sitnicama, poput posjekotina i modrica, ne treba ni govoriti. Zainteresiranima se ovdje mogu pokazati i invalidi koji su stradali na radu. Bez ruku i bez nogu, ili paraliziran, ili sa tragovima strašnih opeklina.

Evo standardnog radnika u Bangladešu - momka od 28 godina, koji je u mesnici od 13. godine, a samo na račun 1,1 dolara dnevno, zarađenih neljudskim radom, njegova obitelj još nije umrla od gladi. Zove se Belal, nije rekao prezime zbog straha od poslodavca. Kaže da se svako jutro, odlazeći na posao, moli da se vrati navečer. Kaže da, uranjajući u mračnu utrobu sljedećeg broda, nikad ne zna što ga tamo čeka, što može pasti na njega ili eksplodirati, koji će plinovi odakle pobjeći da ga otruju ili eksplodiraju. Minsko polje i saperi se odmaraju, prije užasa kasapljenja brodova u Aziji.

Liječnici u Alangu kažu da svaki tjedan vide 100 ili više ozlijeđenih ljudi, mnogi s ozljedama pluća uzrokovanim udisanjem otrovnih tvari. Vlasnici lokala Alang, poduzetnici na krvi, pak, tvrde da su svi ti strahovi pretjerani, te da se situacija s ozljedama posljednjih godina značajno popravila. S njima se slažu i Zeleni, ali uz jednu napomenu - manje je ozlijeđenih, jer je broj brodova jako pao. Zauzvrat, gospodarstvenici se slažu s njima - da, manje. Jer, kažu, bangladeška rezališta nude više cijene brodovlasnicima, a osim toga, Bangladeš je pošteđen i onih nekoliko ograničenja koja je uveo Alang. Ograničenja u pogledu sigurnosti. Prije pet godina 40.000 radnika vrzmalo se oko pogona Alanga svaki dan, a sada ih je oko 3.500, broj radnih pogona pao je sa 173 na 26.

Međutim, ne može se reći da su vlasnici stranica toliko lažljivi. Proteklih godina bilo je mnogo promjena u prostorima. Radnici su konačno obučeni u kombinezone i čizme, a na glavama su bile kacige, pojavile su se dizalice, vitla i druga oprema. Plovila se prije postavljanja provjeravaju pregledom, prvenstveno na prisutnost ostataka goriva i goriva i maziva.

Mnoge su se organizacije zainteresirale za situaciju s klanjem, a na kraju je došlo do IMO-a. Već 2008. može se pojaviti skup zahtjeva za brodovlasnike i rezališta. Od brodovlasnika će se tražiti da dostave točan popis opasnih materijala i njihovih količina na brodovima koji idu na otpad, a od vlasnika mjesta će se tražiti da im osiguraju minimalnu sigurnost i zaštitu okoliša. Zemlje koje su prihvatile i potpisale nadolazeće propise moći će slati brodove na otpad samo na ona mjesta koja će za to imati dozvolu.

Od sredine 1960-ih, više od 2/3 brodova rashodovanih iz sovjetske pomorske transportne flote, mnogi veliki ribarski brodovi i ratni brodovi, trebali su završiti svoje putovanje u Indiji i Pakistanu. Najviše na popisu domaćih brodova odloženih u Indiji su univerzalni.

Međutim, u Alangu su mnogi brodovi sovjetske mornarice, kako putnički, tako i teretni, završili svoje "zemaljsko" putovanje.

Uspjeh razbijanja brodova na indijskoj obali prati niz prirodnih čimbenika:

Redovitost i predvidljivost plime, omogućujući vam planiranje datuma tehnološkog ciklusa;

Povoljni vremenski uvjeti tijekom cijele godine, pogodni za rad na praktički neopremljenoj obali;

Blago nagnuto i kamenito dno mora dobro prima višetonski teret s brodova i omogućuje izvlačenje dijelova na obalu.

Zahvaljujući indijskoj službi za upozoravanje, pomorski tajfuni i tsunamiji koji povremeno pogađaju obalu ne uzrokuju štetu. Radovi na rezanju brodova za to vrijeme se obustavljaju, a sva oprema se prebacuje na obalu ili u nadgrađe broda, nedostupno naletima valova.

Tehnološki proces reciklaže je sljedeći:

Plovila se vlastitim pogonom u kratkim satima izbacuju na dodijeljeni dio obale pramcem do obale visoka voda. U roku od 7-10 dana nakon odvodnje vode, odvija se demontaža opreme: rezanje obojenih metala iz cjevovoda, demontaža bakreni kablovi strujni krugovi.

Nakon toga počinje stvarno rezanje. Odvučen na bok broda na klizanju skele, od kojih plinski rezači dijele trup na dijelove s okomitim usjecima - tako da se u sredini svakog nalazi odjeljak omeđen poprečnim pregradama koji zadržava uzgon. Dno je izrezano iznutra.

Pri sljedećoj plimi vitla polako izvlače sekcije na obalu i odmiču ih jednu od druge, proširujući opseg posla. Svaki odjeljak zasebno se reže i lomi u velike blokove, počevši od vrha dvostrukog dna. Blokovi se izvlače na obalu radi konačnog rezanja u otpatke velikih dimenzija. Sve operacije koriste minimum opreme.

Najekonomičniji način zbrinjavanja je kada se transportna posuda rashoduje vlastitim pogonom. U pravilu se polazi zadnjim letom za Indiju, Pakistan, Kinu ili Bangladeš s jeftinim rasutim teretom (ruda, ugljen, staro željezo). Nakon istovara u odredišnoj luci, brod se prodaje po cijeni brodskog otpada posredničkoj tvrtki.

Ratni brodovi također se zbrinjavaju uglavnom u Indiji. Tamo stižu demilitarizirani (bez oružja, streljiva i tajne opreme). U pravilu, brod nakon takve demontaže gubi kurs i šalje se na rezanje uz pomoć morskog tegljača. Na isti način isporučuju se hitna plovila transportne i ribarske flote.

U SSSR-u nije izgrađeno niti jedno poduzeće za razbijanje velikih brodskih vozila, a također nema odgovarajućih mjesta za razbijanje brodova na obali.

Donedavno je razbijanje brodova na obalama Indije, Bangladeša i Pakistana, kao i na jugoistočnoj obali Kine, bilo ekonomski isplativo zbog jeftine radne snage i nepostojanja skupih postrojenja za dizanje brodova.

Dodatni prihod dolazi od prikupljanja i prodaje rabljene brodske opreme.

U posljednje vrijeme sve su akutniji ekološki problemi. Prilikom rezanja brodova zagađuje se ocean. Komadi starog željeza ostavljeni na dnu mora do dana velikih voda odnose se u dubinu od više desetaka kilometara od obale. Onečišćeno uljnim ostacima ulazi u vodu površinski sloj pijesak.

Najveću štetu okolišu uzrokuju požari i blijeđenje brodske boje. Trup brodskog plovila više puta se premazuje bojama protiv obraštanja, koje uključuju živu, olovo, antimon itd. Tijekom pečenja neobojenog otpada te se štetne tvari ispuštaju u okoliš. Danju se pod tropskim suncem paluba broda zagrije do 80 stupnjeva C, a kada u velikom broju ostacima naftnih proizvoda, kao i uz masovnu upotrebu rezanja vrućim plinom, teško je izbjeći požar. Kad plima nestane, brodski protupožarni sustavi ostaju bez vode. I nekoliko dana nakon rezanja bakrenih ventila i demontaže električne mreže, ti sustavi općenito postaju neoperativni. Uprava škartala nije zainteresirana za promjenu situacije, jer žareni otpad je skuplji.

A evo kako možete umjetnički opisati sve što se događa u Alangu:

Nekoć snježnobijeli, a sada ukrašeni golemim crvenim mrljama, prekooceanski brod približavao se obali punom brzinom (fotografija desno ilustrira proces "izbacivanja" na obalu). Ljudi koji su stajali na pijesku, napola prekriveni blatom i preplanuli, mirno su promatrali čeličnu masu koja je jurila ravno na njih, i očito neće skrenuti. U blizini nisu primijećene marine ili vezovi, ali nitko nije pokušao privući posadu broda na ovu nečuvenu činjenicu - ljudi nisu vrištali, nisu paničarili i nisu jurili uz obalu. Odjeveni u bilo što, s mirisom znoja, lož ulja i hrđe, znali su što će se sljedeće dogoditi, pa su se ponašali smireno: režući oštrim nosom tamni val Arapskog mora, približavao im se posao ...

Konačno, glavnina broda zatvorila je horizont. Sjena koju su bacale višekatne palube dotaknula je golemu plažu - a zatim se začulo jezivo škrgutanje metala po pijesku. Nakon što se po inerciji pomaknuo još nekoliko desetaka metara, brod se konačno ukočio na ravnoj kobilici, a nakon nekoliko minuta zvuk njegovih dizelskih motora zauvijek je prestao. Zgodni brod stigao je u svoju posljednju luku - Alang - mjesto gdje brodovi umiru...

U vrijeme koje je priroda jednom zauvijek odredila, plima je počela jenjavati. Kada je brod bio potpuno na kopnu, ljudi koji su promatrali njegov dolazak u tišini su se počeli uspinjati na brod. Neki su hodali praznih ruku, drugi su nosili torbe pune alata. Posljednja osoba koja se ukrcala na brod bio je čovjek omotan crijevima, poput krotitelja zmija u cirkusu. Nekoliko nosača vuklo je za njim plinske boce.

Posao je išao - prije sljedeće plime trebalo je učiniti što više. Na obalu su iskrcani fotelje i sofe, police i ormarići, televizori i prijamnici – oprema brojnih brodskih kabina, barova i video salona. Presvlake apartmana, izrađene od plemenitog drva, pažljivo su skinute i pohranjene; izlizani tepisi smotani i izneseni, prekrivajući beskrajne hodnike broda; instrumenti kormilarnice su odvrnuti u potpunosti, u blokovima - lakše ih je rastaviti već na obali.

Plinski rezač je zašištao - kako bi se pojednostavilo rastavljanje dizelskih motora, potrebno je odmah odrezati dio kože. Dizalica koja se približila podigla je sloj metala i odvukla ga u stranu. Ovo je staro željezo, kao i sve ostalo što se više nigdje ne može prilagoditi, sve - do zadnjeg šarafa...

Jeste li se ikada zapitali kamo idu brodovi kada im istekne vijek trajanja? Snježnobijeli turistički brodovi koji zabavljaju putnike i ogromni tankeri koji prevoze naftu.

Oko 1.000 velikih prekooceanskih brodova godišnje se stavi izvan pogona diljem svijeta. I samo mali dio njih zbrinjava se u skladu sa svim sigurnosnim pravilima. Ali više od dvije trećine brodova kojima je istekao vijek trajanja šalju se na "umiranje" u Bangladeš, Indiju i Pakistan.

Express informacije po zemlji

Indija(Republika Indija) je država u južnoj Aziji.

Glavni– Delhi

Najveći gradovi: Mumbai, Delhi, Bangalore, Chennai, Kolkata

Oblik vladavine– Saborski

Teritorija– 3.287.263 km2 (7. u svijetu)

Populacija– 1,285 milijardi ljudi (2. u svijetu)

službeni jezici– hindski, engleski (+ još 21)

Religija– Hinduizam

HDI- 0,609 (130. u svijetu)

BDP– 2,048 bilijuna dolara (9. u svijetu)

Valuta– indijska rupija

Graniči sa: Pakistan, Kina, Nepal, Butan, Bangladeš, Mjanmar

Grad Alang u zapadnoj Indiji dom je najvećeg groblja brodova na svijetu. Kažu da je ovo mjesto vidljivo čak i iz svemira: 10 km obale zatrpano je metalnim otpadom koji je donedavno harao prostranstvima oceana. Lokacija je odabrana vrlo dobro: lokalne vlasti praktički ne kontroliraju razinu zagađenja okoliša, a jeftine radne snage nikad ne nedostaje.

Obala Alanga podijeljena je na 167 dijelova, takozvanih "platformi". Istovremeno zapošljavaju do 20 tisuća ljudi. Pritom brodove “utrobljuju” isključivo ručno, koristeći najprimitivnije alate poput malja i brusilice. Ne spominju se nikakve sigurnosne mjere.

Prozori kuće Kiran Gandhi (Kiran Gandhi) gledaju na ocean. “Prije samo nekoliko godina bilo je teško smatrati da postoji plaža ili more. Sve je bilo krcato brodovima”, kaže. Gandhi, direktor tvrtke za razbijanje brodova, uzrujan je ovakvim stanjem stvari.

Međutim, kao i tisuće lokalnih stanovnika, kojima je rastavljanje brodova jedini izvor prihoda. Da, smrtonosno je. Da, plaćaju vrlo malo. Ali nema kraja onima koji žele zaraditi 5-6 dolara dnevno.

Čak su i tinejdžeri uključeni u proces - uostalom, plaćeni su još manje. Dakle, u Bangladešu djeca čine 25% svih radnika u takvim poduzećima. A to što svake godine na tim brodovima pogine tisuće ljudi nikome ne smeta.

Štetu učinjenu okolišu također je teško precijeniti. Cijela plaža je zasićena loživim uljem, a ocean je pun otrova kao što su azbest, olovo i teški metali.

U 1970-ima brodovi su rashodovani u Europi i Japanu. Ali pooštravanje radnih i ekoloških propisa natjeralo je vlasnike industrije da prebace svoje aktivnosti na Južna Azija gdje se zakoni slabo provode.

No 40 godina kasnije pokazalo se da nekontrolirano poslovanje prijeti katastrofom koju je izazvao čovjek za cijeli svijet. Međunarodne organizacije su više puta pozvale vlasti Indije, Bangladeša i Pakistana da poduzmu mjere. Ali brodovi i dalje dolaze. I dok ima posla, ljudi neće razmišljati o sutra. Glavno je nekako živjeti danas.