Raspored opreme za zrakoplov TU 134. Regionalni putnički zrakoplov

Tu-134(u uobičajenom govoru ovu letjelicu nazivam zviždaljkom, frajerom ili tupolenokom) - sovjetski putnički zrakoplov za kratke i srednje zračne linije, razvijen početkom 1960-ih u Dizajnerskom birou nazvanom po. Tupoljev i masovno se proizvodio od 1965. do 1984. u Kharkovskom zrakoplovnom proizvodnom udruženju.

Tu 134 jedan je od najpopularnijih putničkih zrakoplova sastavljenih u Sovjetskom Savezu. Izgrađena su ukupno 852 zrakoplova svih modifikacija. Prvi let obavljen je 29. srpnja 1963., zrakoplov je u funkciji od rujna 1967.

Do početka 1960-ih, osnova flote kratkih zrakoplova u SSSR-u i socijalističkim zemljama bio je klipni Il-14, koji je prevozio do 36 putnika. U to je vrijeme civilno zrakoplovstvo ulazilo u doba mlažnjaka.

Prvi mlazni zrakoplov u SSSR-u, Tu-104, korišten je samo na međunarodnim i posebno prometnim rutama unutar Unije, dok su se zastarjeli zrakoplovi koristili na regionalnim rutama. Pojavila se potreba za mlaznim zrakoplovom s doletom do 2000 km, brzinom krstarenja od 800-900 km/h i kapacitetom putnika od najmanje 40 osoba, koji bi se mogao koristiti na kratkim pistama.

Opće je prihvaćeno da Tu-134 svoj izgled duguje izravno Nikiti Hruščovu. Godine 1960. prvi tajnik Centralnog komiteta CPSU-a postao je gost na prezentaciji u Francuskoj novog mlaznog zrakoplova Sud-Aviation Caravel. Zrakoplov je impresionirao sovjetskog vođu, a po povratku u SSSR, Hruščov je naredio Dizajnerskom birou Tupoljev da razvije analogni avion.

U početku, Tu-134 nije dizajniran kao novi zrakoplov. Projektni biro je imao ideju modernizacije Tu-124. Trup zrakoplova je produljen, motori su prebačeni u repni dio, a rep je zamijenjen repom u obliku slova T. Projekt, označen kao Tu-124A, razvijen je 1961. godine. Prva dva prototipa proizvedena su 1963. U srpnju iste godine avion je prvi put poletio u nebo.

Testovi letenja i certifikacije započeli su u ljeto 1963. Godine 1965. zrakoplov je dobio oznaku Tu-134. U isto vrijeme prekinuta je proizvodnja Tu-124. Serijska proizvodnja započela je 1966. Tu-134 proizvodio se u Kharkovskom zrakoplovnom proizvodnom udruženju 18 godina (od 1966. do 1984.).

Zrakoplov je dizajniran za kratke rute s malim prometom putnika. U početku je bilo planirano da se u avion smjesti 56 sjedala (50 u dvorazrednom rasporedu). No ubrzo je odlučeno da se odustane od prve klase na tim zrakoplovima namijenjenim rutama unutar Unije. Time je broj mjesta povećan na 72.

Godine 1965. proizvedeno je 9 predprodukcijskih zrakoplova posebno za probne letove. Ti zrakoplovi nisu imali rikverc, zbog čega je kilometraža nakon slijetanja bila jako duga. Zanimljivo je da je projektni biro planirao ugraditi kočione padobrane na Tu-134, slične Tu-104. Međutim, ubrzo se od te ideje odustalo. U isto vrijeme, motori s rikvercom Tu-134 Počeli su se postavljati tek 1970. godine. Sve prethodno izdane kopije su obnovljene. Prije toga, zrakoplovu je pomogao usporiti poseban zalistak ispod trupa - vrlo rijetka pojava u civilno zrakoplovstvo.

Prvi proizvedeni Tu-134 prebačeni su u Aeroflot 1966. U rujnu 1967. napravljen je prvi komercijalni let Moskva-Adler na Tu-134. Međutim, gotovo tri godine zrakoplov je korišten samo na međunarodnim rutama, a tek u ljeto 1969. počeo je služiti rutama unutar Unije Moskva-Lenjingrad i Moskva-Kijev. Tu-134 se aktivno izvozio: 1968. prvi zrakoplovi prodani su istočnonjemačkom zrakoplovnom prijevozniku Interflug, a nešto kasnije poljskom LOT-u.

Godine 1970. razvijena je modifikacija Tu-134A. Trup zrakoplova produljen je za pola metra, na motore je ugrađen rikverc, uklonjena je kočna ploha, a broj sjedala povećan na 76. Kao rezultat toga, maksimalni domet leta smanjen je s 3.100 km na 2.770. km, a s maksimalnom nosivošću - do 2.100 km. Na zrakoplovima namijenjenim izvozu odlučeno je napustiti navigator i instalirati radar.

Do početka 1972. većina Tu-134 nastavila se koristiti na međunarodnim rutama, dok je unutar SSSR-a bilo samo dvanaest redovnih letova: iz Moskve za Baku, Erevan, Kijev, Kišinjev, Krasnodar, Lenjingrad, Omsk, Rigu i Soči. Međutim, 18. svibnja 1972. An-10 se srušio u blizini Harkova. U nesreći je poginulo 116 ljudi, a letovi ovog tipa zrakoplova odmah su obustavljeni.

Godine 1973., zbog utvrđenih grešaka u dizajnu, An-10 je potpuno napušten. U mnogim sovjetskim zračnim lukama, hitno ponovno opremanje pista za prijem Tu-134. Zbog nedostatka zrakoplova na regionalnim rutama, većina Tu-134 Sheremetyevsky i sve, bez iznimke, Vnukovske zračne eskadrile odlučeno je zamijeniti novorazvijenim Il-62 dugog doleta.

Godine 1980. započela je proizvodnja zrakoplova Tu-134B. Ovom preinakom navigator je potpuno napušten. Osim toga, kapacitet putnika povećan je na 96 sjedala. Težina pri polijetanju povećana je na 47 tona. Započeo je i razvoj varijante Tu-134D s povećanim potiskom motora (8400 kgf), ali je rad na zrakoplovu zaustavljen.

Trenutno se zrakoplovi Tu-134 postupno izbacuju iz upotrebe jer su moralno i fizički zastarjeli: posljednji proizvedeni zrakoplovi stari su više od četvrt stoljeća.

Tu-134 motori ugrađen u stražnji dio trupa. Proizvodni zrakoplovi bili su opremljeni turbomlaznim motorima koje je dizajnirao Solovyov D-30 (PS-30). Motor je izveden prema izvedbi s dvije osovine, sastoji se od kompresora, razdjelnog kućišta s pogonskim jedinicama, komore za izgaranje, turbine i izlaznog uređaja, a opremljen je i reverznim uređajem. Pokretanje motora zračnim starterom. Sustav paljenja je elektronički i uključuje jedinicu za paljenje SKNA-22-2A i 2 svjećice s površinskim pražnjenjem SP-06VP.

Tijekom dugogodišnjeg rada, Tu-134 je pokazao svoju pouzdanost i učinkovitost, ispunjavajući sve zahtjeve vremena. Što se tiče koeficijenta pouzdanosti, Tu-134 se pokazao praktički sigurnim od kvarova. Izvanredna značajka zrakoplova su prethodno nenadmašna ograničenja jačine čeonog vjetra (30 m/s) i bočnih (20 m/s) komponenti vjetra tijekom polijetanja i slijetanja.

U uvjetima SSSR-a, gdje je velika većina aerodroma imala samo jednu pistu, ova je kvaliteta igrala značajnu ulogu u povećanju redovitosti letova. Nakon stupanja na snagu poglavlja 3 ICAO Aneksa 16 2002., kojim su pooštreni standardi buke za zrakoplove, rad Tu-134 u EU je zabranjen, a danas se koristi gotovo isključivo na domaćim linijama u Rusiji i ZND-u. zemljama.

Nakon Katastrofa Tu-134 u zračnoj luci Kurumoch u ožujku 2007. najavljeno je da će se do 2015. prekinuti rad zrakoplova ovog modela. 1. siječnja 2008. vlasnik jedne od najvećih flota Tu-134, Aeroflot, prestao je njima upravljati. Dio zrakoplova prebačen je u podružnice Aeroflot-Nord i Aeroflot-Don, dio je prodan, a dio otpisan.

Do početka 1990-ih samo je flota Tu-134 u SSSR-u prevezla oko 500 milijuna putnika, a danas nastavlja letjeti na linijama u zemljama ZND-a iu Zračnim snagama. Početkom 2006. godine u pogonu je bilo 245 zrakoplova Tu-134, od čega 162 u Rusiji. Do sredine 2007. broj ruskih Tu-134 smanjio se na 146, godinu dana kasnije na 117, a početkom 2009. na otprilike 100.

Zamjenjuju ih An-148. U budućnosti bi posljednji Tu-134 trebao biti zamijenjen zrakoplovima projekta Superjet 100. Više od polovice zrakoplova koji lete u Rusiji koriste se kao poslovni čarteri. Među korisnicima Tu-134, koji ih koriste na redovitim letovima su UTAir i Yamal.

Osim prijevoza putnika, određene preinake Tu-134 koristi se u vojnom i poljoprivrednom zrakoplovstvu. Tako piloti zrakoplova dugog dometa prolaze obuku na Tu-134UBL (modifikacija za obuku pilota Tu-22M), a navigatori na Tu-134SH (postoji nekoliko punopravnih radnih mjesta u kabini za navigatore Tu-22M). Izgrađen je niz vozila za prijevoz putnika zapovjednog osoblja (osoblja) zrakoplova, uključujući i vozila opremljena posebnim komunikacijama (SAC).

Najveća brzina leta Tu-134A je 850 km/h, maksimalna visina leta 12.100 metara, a maksimalni domet leta 2.100 km. Za polijetanje avionu je potrebna pista duga 2200 metara.

Video aviona Tu-134

1) Polijetanje Tu-134 – pogled s prozora (video):

2) Slijetanje Utair Tu-134 – pogled s prozora (video):

3) Pad Tu-134 pri polijetanju - video:

Jedan od legendarnih zrakoplova poletio je 1963. godine.

Izrada aviona

Početak šezdesetih karakterizirala je smjena generacija, prijelaz s klipnih putničkih zrakoplova na mlazne zahtijevao je stvaranje novih strojeva koji su proširili mogućnosti zračnog prometa. Osim toga, povećana mobilnost stanovništva i gospodarski razvoj stvorili su veliku potražnju za uslugama zračnog prometa.

Najpopularniji pravci bili su oni već ovladani klipnim zrakoplovima, koji se prema suvremenoj klasifikaciji svrstavaju u kratkotrajne. Upravo je tu nišu trebao zauzeti mlaznjak. putnički avion TU-134.

Generalni raspored

Projekt je razvijen u dizajnerskom birou Tupoljev na temelju prethodno implementiranih modela. Veliko iskustvo u projektiranju velikih vojnih, transportnih i civilnih zrakoplova osiguralo je uspješnu primjenu projektantskih i inženjerskih rješenja. U radu su korišteni zaostaci prethodno dizajniranih strojeva. Zrakoplovu su donijeli karakteristike koje su osigurale dugogodišnju uspješnu službu.

U isto vrijeme, zrakoplov se pokazao inovativnim u mnogim aspektima. Kapacitet vozila bio je od šezdeset do osamdeset ljudi, ovisno o rasporedu. Automobili koji se koriste na međunarodnim linijama s kabinom podijeljenom na klase mogli su primiti manje putnika.

Za domaće destinacije dizajnirane su kabine bez putničkih klasa, čiji je kapacitet bio osamdeset osoba. Ovisno o modifikacijama, težina zrakoplova TU-134 malo je varirala u rasponu od četrdeset sedam do četrdeset devet tona.

Motori

U repnom dijelu postavljena su dva turbomlazna motora domaće proizvodnje. Ovakav položaj gondola idealno je odgovarao potrebi lansiranja s neasfaltiranih i slabo opremljenih uzletišta, sprječavajući pogotke strane predmete unutar motora. Potisak svakog motora dosegao je sedam tona, što je omogućilo lansiranje s kratkih pista.

Nakon toga, motori su poboljšani i zamijenjeni tijekom remont. Krstarenje TU-134 dostiglo je osamsto pedeset kilometara na sat na motorima prve verzije. Ugradnjom modificiranih agregata povećao se za četrdeset kilometara na sat.

Osebujni zvuk motora TU-134, blizak zvuku sve jačeg zvižduka, pridonio je visokoj prepoznatljivosti popularnog zrakoplova. Ukupna razina buke koju su proizvodili motori tijekom polijetanja i penjanja bila je prilično visoka. Ova je okolnost dovela do problema s radom zrakoplova u stranim zračnim lukama nakon pooštravanja standarda akustičnog onečišćenja.

Razvoj modela

Automobil se pokazao vrlo uspješnim. Zrakoplov TU-134 pokazao je najveći potencijal modernizacije i pouzdanost. Izvedbene akrobatske karakteristike također su bile impresivne. Pokazalo se da su ograničenja bočnog i čeonog vjetra nametnuta zrakoplovu TU-134 tijekom polijetanja i slijetanja među najbeznačajnijima za zrakoplove ove klase. Ovo svojstvo stroja omogućilo je značajno poboljšanje pravilnosti letova.

Veliki nedostatak prvih modela TU-134 bio je nedostatak preokreta potiska motora, što je značajno povećalo veličinu vozila. Kako bi se nadoknadio nedostatak, korišteni su kočni padobrani i aerodinamička kočnica. Razvoj stroja omogućio je uklanjanje značajki prenesenih iz početnih faza razvoja mlaznog zrakoplovstva.

Lider u izvozu zrakoplovstva

Pokazalo se da je TU-134 vrlo popularan zrakoplov ne samo na rutama Sovjetski Savez, ali i stranih zemalja. Gotovo od samog početka proizvodnje počeo je letjeti u strane zračne luke. Sudjelovanje TU-134 na međunarodnoj zrakoplovnoj izložbi 1969. u La Bourgetu također je pridonijelo širenju svijesti o automobilu. Zrakoplov je pokazao ne samo razinu razvoja sovjetske zrakoplovne industrije, već i moderan pristup do stvaranja civilne zračne flote.

Osim u državama sovjetskog bloka, stroj je korišten u mnogim zemljama Afrike, Azije i Latinske Amerike. U mnogim slučajevima zrakoplovi su bili dio zračnih snaga država uvoznica. Nakon raspada SSSR-a, automobil je nastavio služiti zračnim prijevozom u zemljama ZND-a.

Zrakoplovstvo dugog vijeka

Prvi zrakoplov ušao je u službu zračnih kompanija 1966. Od tada je avion u zraku. Sada ovaj automobil ostaje samo kod privatnih prijevoznika koji služe čarter letovima. Ali čak i prije 2007. bio je dio osoblja zrakoplovnih kompanija u Rusiji i ZND-u, obavljajući redovite putničke letove. Tako je stroj korišten za namjeravanu svrhu više od četrdeset godina.

Osim prijevoza putnika na redovnim linijama, proizvedene su i preinake za potrebe državnih službenika vrhunska razina. Ove su strane bile opremljene dodatni elementi povećana udobnost i sigurnost. Na njima su instalirani posebni državni komunikacijski sustavi.

Postojale su i vojne modifikacije zrakoplova TU-134, namijenjene obuci pilota i navigatora vojnog zrakoplovstva. Jedna od inačica, opremljena karakterističnim nosnim konusom, služila je za obuku pilota bombardera dugog dometa.

Tijekom povijesti proizvodnje, koja je trajala više od dvadeset godina, proizvedeno je gotovo devet stotina primjeraka automobila različitih modifikacija. Prema ovom pokazatelju, zrakoplov TU-134 jedan je od najpopularnijih primjeraka sovjetskih putničkih zrakoplova.

Prestanak rada

Uz tehničku i moralnu zastarjelost stroja veliku ulogu u prestanku njegove uporabe imalo je povećana razina buka elektrane. Novi propisi ICAO-a ukidaju mnoge međunarodne rute koje koriste zrakoplovi TU-134. Preostala područja nisu mogla osigurati rentabilnost modela i konkurentnost modernijim zrakoplovima stranih i domaćih proizvođača.

Iako se zrakoplov proizvodio do 1987. godine, 2008. godine više nije korišten na redovnim linijama, nego su ga zamijenili zrakoplovi drugih marki. Danas se nastavlja povlačenje zrakoplova ovog modela iz drugih struktura zračnog prometa. No, vrijeme uzima svoj danak, a najmlađi zrakoplov ove marke star je već više od dvadeset i pet godina. Više od stotinu zrakoplova još uvijek je ostalo u zrakoplovnoj industriji, ali kraj slavne povijesti prvorođenca sovjetskog putničkog zrakoplovstva nije daleko.

Nezgode i incidenti

Duge godine koje je TU-134 proveo u zraku nisu ostale bez posljedica, no avion se i dalje smatrao pouzdanim i sigurnim strojem. TU-134 rijetko se povezivao s dizajnom samog stroja, njegovih komponenti i sklopova.

Većina tragedija bila je posljedica spleta okolnosti ili ljudskog faktora. Zrakoplov je upravljao u uvjetima u kojima se nije uvijek poštivala potrebna razina sigurnosti leta, ne samo u SSSR-u, već iu zemljama u razvoju. Instrumentacija vozila zadovoljavala je standarde vremena u kojem je nastala, a zahtijevala je visoku osposobljenost i odgovornost posade i zemaljske službe.

Tijekom svih godina rada TU-134, iz razloga koji nisu povezani s vojnim operacijama, izgubljeno je više od šezdeset pet zrakoplova, u kojima je umrlo do tisuću i pol ljudi.

Tu-134 je uskotrupni putnički zrakoplov kratke udaljenosti. Razvio ga je razvojni biro A. N. Tupoljeva i masovno se proizvodio od 1966. do 1989. godine.

Pregled interijera i rasporeda najboljih sjedala

Kapacitet putnika Tu-134 ovisi o modelu zrakoplova, kao io rasporedu putničke kabine i varira od 12 sjedala (Tu-134Sh) do 80 (Tu-134B-3).

Trenutno su najčešći zrakoplovi s rasporedom putničke kabine u dvije klase (kao što je prikazano na dijagramu).

Poslovnu klasu zrakoplova Tu-134 predstavlja više od meka sjedala, udaljenost između kojih je od 1 metar do 1 metar 30 centimetara. Također, stolice se mogu nagnuti pod većim kutom, čime se postiže udobnost i udobnost najbolji odmor Tijekom leta. Sjedala poslovne klase nalaze se u redovima označenim brojevima 2 i 3 (prema rasporedu putničkog prostora). Za ovu klasu svakako će najbolja sjedala biti ona smještena uz prozore, jer to svi znaju dobra recenzija i pogled na more ključ su ugodnog putovanja.

Sjedala u redu broj 2 u poslovnoj klasi nisu baš dobra, uglavnom zbog svoje lokacije: u njihovoj neposrednoj blizini nalaze se pomoćni i sanitarni čvorovi, čija blizina može donijeti mnogo problema i neugodnosti.

Kabina ekonomske klase na zrakoplovu Tu-134 predstavljena je sjedalima smještenim u redovima označenim brojevima od 5 do 19. Što se tiče poslovne klase, ovdje su sjedala raspoređena u uzorku "2-2" i imaju širok središnji prolaz. Definitivno najbolja sjedala za ekonomsku klasu bila bi u redovima 5 i 13 zbog nešto većeg prostora za noge ovdje. Loš izbor bi bio sjediti u redu 18 ili 19 (prema dijagramu) zbog blizine toaleta.

Povijest razvoja i djelovanja

Početkom 60-ih godina 20. stoljeća u SSSR-u se razvila prilično zanimljiva situacija. Putnički zračni promet počeo je dobivati ​​na popularnosti, no novi mlazni zrakoplovi Tu-104 nisu bili dovoljni da zadovolje sve potrebe. Stoga su ovi zrakoplovi korišteni uglavnom za međunarodne letove, uključujući između zemalja socijalističkog tabora, kao i na najprometnijim zračnim rutama. Većina domaće flote zemlje sastojala se od zastarjelih zrakoplova koji više nisu bili pouzdani, praktični ili ekonomični za upravljanje.

Za putničke letove na kratkim relacijama započeo je razvoj novog zrakoplova. U početku je avion bio zamišljen kao modernizacija Tu-124, pa je njegova oznaka bila Tu-124A. Već 1963. godine izgrađen je prvi zrakoplov i započela su letna ispitivanja. Međutim, ubrzo su napravljene brojne promjene u dizajnu zrakoplova, zahvaljujući kojima je odlučeno da se zrakoplov prizna kao novi, neovisni model i da mu se da ime Tu-134.

Godine 1965. zrakoplov Tu-134 dobio je certifikat, a godinu dana kasnije započela je njegova masovna proizvodnja. Aeroflot je započeo komercijalne operacije Tu-134 1967. Već od prvih letova zrakoplov se pokazao pouzdanim, stabilnim u zraku i lakim za održavanje, zahvaljujući čemu su tijekom sljedeće godine Tu-134 kupili istočnonjemački i poljski zračni prijevoznici.

Godine 1970., uzimajući u obzir značajke dizajna zrakoplova, kao i njegove radne uvjete, Dizajnerski biro Tupolev razvio je prvu modifikaciju Tu-134 - Tu-134A, koja je imala izduženo tijelo i ekonomičnije motore. Ova izmjena zamijenila je osnovni model u masovnoj proizvodnji.

U prvoj polovici 70-ih godina 20. stoljeća, Tu-134 su se koristili na gotovo svim domaćim zrakoplovnim linijama u Sovjetskom Savezu, ali bliže 80-ima počeli su ih aktivnije zamjenjivati ​​novim Tu-154. Međutim, 1980. razvijena je nova modifikacija Tu-134, Tu-134B, koja je krenula u masovnu proizvodnju.

Godine 1989. rad Tu-134 naglo je smanjen, zbog čega je njegova serijska proizvodnja prekinuta. Od 2013. bilo je nešto manje od 130 zrakoplova u službi, od kojih su većina bili teretni zrakoplovi.

Modifikacije Tu-134

U razdoblju od 1996. do 1984. godine razvijeno je i proizvedeno 12 modifikacija zrakoplova Tu-134, od kojih su neke imale više inačica.

• Tu-134 je osnovna modifikacija zrakoplova s ​​kapacitetom putnika do 64 osobe (kasnije - do 72). Ima ostakljeni nos, kao i kočni padobran za smanjenje udaljenosti slijetanja. Proizvodio se od 1966. do 1970. godine.
• Tu-134A je modifikacija putničkog aviona, opremljena naprednijim motorima, što je omogućilo odustajanje od upotrebe kočionih padobrana kako bi se smanjila brzina zrakoplova tijekom slijetanja. Operativna učinkovitost zrakoplova je također značajno poboljšana. Zahvaljujući trupu produženom za 2 metra povećan je i putnički kapacitet Tu-134. Model se proizvodio od 1970. do 1980. godine.
• Tu-134B je poboljšana verzija Tu-134A. Ima manju težinu i novi raspored putničkog prostora. Posada zrakoplova je smanjena (sa 4 na 3 osobe). Dodani su novi izlazi za slučaj opasnosti. Neki zrakoplovi ove modifikacije imaju dodatne spremnike goriva, što im omogućuje povećanje dometa leta. Serijska proizvodnja nastavljena je od 1980. do 1984. godine.
• Tu-134LK je modifikacija koja predstavlja leteći laboratorij koji se koristi uglavnom za svemirske potrebe.
• Tu-134M – modernizirana verzija Tu-134B, opremljen novim motorima.
• Tu-134S je teretna modifikacija zrakoplova.
• Tu-134SH je modifikacija Tu-134 za poljoprivrednu uporabu.
• Tu-134UBL (također nazvan Tu-134A-4) je zrakoplov koji se koristi za obuku pilota pomorskih i strateških bombardera.
• Tu-134UBL-Sh je specijalizirana modifikacija Tu-134UBL, dizajnirana za obuku navigatora za mornaričke i strateške zrakoplovne zrakoplove.
• Tu-134Sh (također poznat kao Tu-134Uch) je zrakoplov dizajniran za obuku navigatora za bombardersku avijaciju dugog dometa i frontalne linije.
• Tu-134Sh-SL je modifikacija koja se koristi kao leteći laboratorij za ispitivanje radio-elektroničke opreme.
• Tu-134A-3M – VIP modifikacija Tu-134. Izgrađeno je ukupno 6 zrakoplova ovog modela.

Pregled i karakteristike Tu-134

Aerodinamički, Tu-134 je potpuno metalni konzolni niskokrilac normalnog dizajna. Rep je u obliku slova T. Elektranu aviona predstavljaju dva motora ugrađena u repni dio.

Karakteristike leta Tu-134:

Dimenzije
Duljina, m	37,1	37,1	37,1
Raspon krila, m	29	29	29
Visina, m	9	9	9
Promjer trupa, m	2,9	2,9	2,9
Širina kabine, m	2,6	2,6	2,6
Visina kabine, m	2	2	2
Broj mjesta
Posada	4	3	3
Putnik	76	80	12
Težina
Uzlet, t	47	47,6	47
Komercijalni, t	8,2	9	-
Slijetanje, t	43	43	43
Rezerva goriva, t	13,2	14,4	16,5
Podaci o letu
Brzina krstarenja, km/h	850	880	885
Raspon leta, km	2100	2020	1890
Operativni strop, m	12 100	10 100	11 900
Duljina piste, m	2200	2550	2200
Motori	2 × 6800 kgf	2 × 6930 kgf	2 × 6800 kgf
	(D-30-II)	(D-30-III)	(D-30-II)
Potrošnja goriva (način polijetanja)	8296 kg/h	8454,6 kg/h	-
Potrošnja goriva (način krstarenja)	2300 kg/h	2062 kg/h	-
Potrošnja goriva	2907 kg/h	3182 kg/h	-
Specifična potrošnja goriva	45g/(prijed.⋅km)	45,2g/(prije.⋅km)	-

Zaključak

Tu-134 je važna prekretnica u domaćoj civilnoj zrakoplovnoj industriji. Ova je letjelica bila u masovnoj proizvodnji gotovo četvrt stoljeća, utječući tako na daljnji razvoj sovjetske zrakoplovne industrije. Neće biti pretjerano da je ova letjelica u određenoj mjeri postala dio kulture Sovjetskog Saveza, a samim tim i zemalja koje su nekada bile dio njega. Upečatljiv primjer ove "uloge" zrakoplova u životu zemlje bilo je njegovo pojavljivanje u mnogim sovjetskim filmovima (na primjer, "Avanture Talijana u Rusiji" ili "Mimino").

Tu-134 dizajniran je prema dizajnu potpuno metalnog konzolnog niskokrilca sa zakretnim krilom i dva motora D-30 različitih serija smještenih u stražnjem dijelu trupa. Mehanizacija krila u obliku zakrilca s dvostrukim prorezima i spojlera; letvica nema. Površina krila 127,3 m². Trup je "posuđen" od Tu-124 i produljen za 7 metara. Perje je u obliku slova T. Šasija na uvlačenje, tricikl. Prednji podupirač uvučen je u nišu u trupu, a glavni u posebne gondole na krilu. Glavni regali imaju dvije osi.

Značajke dizajna ranih inačica Tu-134 uključuju stakleni nos i poklopac kočnice ispod središnjeg dijela. Modernije verzije zrakoplova opremljene su radarskim sustavom Groza-134. Tu-134 je također postao prvi mlazni zrakoplov u SSSR-u koji je napustio kabelsko ožičenje do kormila, zamijenivši ga krutim šipkama i ugradivši hidraulička pojačala.

Trenutno letjelica ima radni vijek od 40.000 sati leta, 25.000 letova tijekom 25 godina. Uz pojedinačnu ocjenu tehničkog stanja, resurs se može sukcesivno povećati na 55.000 sati leta, 32.000 letova, 40 godina.

Zanimljiva značajka ovog zrakoplova je raspored prvih nekoliko putničkih sjedala okrenutih leđima prema naprijed, slično kočiji željeznička pruga, sa stolom između dva reda okrenuta jedan prema drugom. Slično rješenje nema na drugim modernim komercijalnim zrakoplovima.

Jedrilica

Tu-134 na sovjetskoj poštanskoj marki iz 1965

Trup je okruglog presjeka, s pogonskim sklopom okvira i stringera i glatkom radnom oblogom, sastoji se od nosa, srednjeg i repnog dijela. Pramčani i srednji dio su jedna kabina pod tlakom u kojoj se nalaze posada, putnici, prtljaga, bife, garderoba i toalet. U repnom netlačnom dijelu nalazi se TA-8 APU i komande za raketu i lansirno vozilo. Promjer trupa je 2,9 metara, duljina 33,445 m.

Za ukrcaj putnika s lijeve strane postoji jedan Ulazna vrata. Na desnom boku u prednjem dijelu trupa nalaze se servisna ulazna vrata kroz koja se vrši utovar u prednji prtljažni prostor. Utovar u stražnji prtljažnik vrši se kroz otvor za utovar dolje desno u repnom dijelu. U slučaju hitnog slijetanja radi evakuacije putnika, postoje četiri otvora za slučaj opasnosti za izlaz na krilo, po dva sa svake strane. Za hitnu evakuaciju putnika u nedostatku rampe uzletišta, rampa na napuhavanje TN-3 i užad za spašavanje koriste se u području izlaza u nuždi i prozora kokpita.

Okvir putničke kabine sastoji se od pregrada, panela, zidova, stropova, nosača prtljage od šperploče i pjenastih ploča. Ispod poda u prednjem dijelu trupa nalazi se niša za nogu prednjeg stajnog trapa, zatim u stražnjem dijelu u podzemlju nalazi se tehnički odjeljak s jedinicama i opremom, kojem se pristupa kroz uklonjive ploče pod ili dva grotla pod pritiskom na dnu trupa. Blokovi i sklopovi također se nalaze na policama u prednjem i stražnjem prtljažniku.

Krilo zrakoplova sastoji se od središnjeg dijela, dva središnja dijela i dva odvojiva dijela. Element čvrstoće krila je keson. Struktura snage krila sastoji se od poluga, stringera i rebara. Kesoni SCHK i OCCHK su spremnici goriva. SCHK sadrži gondole i glavni stajni trap, zakrilca s dvostrukim prorezima i spojlere. Razdvojeni eleroni nalaze se na staklima. Na unutarnjim krilcima nalaze se trimeri-fletneri, a na vanjskim krilca. Površina krila bez ispupčenja iznosi 115 m2. Vertikalni rep sastoji se od forila, kobilice i kormila. Vodoravni T-rep sastoji se od podesivog stabilizatora s elevatorom. Pogonski set repa sastoji se od špaleta, tetiva i rebara. LV i VR izrađeni su s balansiranjem težine i aksijalnom kompenzacijom. RV ima trimer, a RN ima trimer-flatner.

Kontrolni sustav zrakoplova

Elevatorom i krilcima se upravlja bez pojačivača; kormilom se upravlja pomoću hidrauličkog pojačivača GU-108D. Za simulaciju opterećenja u NN kanal ugrađena su dva opružna utovarivača. U kanal smjera također je ugrađen dvokanalni prigušivač skretanja DR-134M s aktuatorima RAU-108. Zaklopka radi samo kada je autopilot onemogućen.

Dodatni opružni punjač ugrađen je u kanal rola i stalno je aktiviran.

Stabilizator je podesiv, od 0 do −2,5 stupnjeva prema UPS-u. Polijetna pozicija stabilizatora 1.5, slijetanje od 0 do 2.5. Let 0 stupnjeva. Elektromehanizam pogona stabilizatora MUS-7A.

Spojleri se koriste samo kod kočenja za slijetanje. Puni kut otpuštanja je 52 stupnja.

Položaj za slijetanje unutarnjih zakrilca je 38 stupnjeva, vanjskih zakrilaca 35 stupnjeva. Pri polijetanju, zakrilca su odgovarajuće izvučena za 20 stupnjeva.

Na zrakoplovu br. 60346 ugrađen je zakrilac za slijetanje s kutom otklona od 40 stupnjeva. Od aviona br. 60350 štit nije postavljen, a niša štita se šije.

RV trimer pogonski mehanizam UT-15 iz automatskog stroja za podrezivanje AT-2 sustava BSU-3P ili uzdužnog kanala ABSU-134, ili pomoću prekidača na pilotima, ili mehaničkim upravljanjem kabelskim ožičenjem s upravljača. Elektromehanizam RN trimera tipa MP-100MT-18, dva električna mehanizma trimera krilca tipa MP-100MT-20

Power point

Motori su ugrađeni u stražnji dio trupa u gondolama zakrenutim za 4 stupnja u odnosu na os trupa. Serijski Tu-134 bili su opremljeni turbomlaznim motorima koje je dizajnirao Solovjev D-30. Motor je izveden prema izvedbi s dvije osovine, sastoji se od kompresora, razdjelnog kućišta s pogonskim jedinicama, komore za izgaranje, turbine i izlaznog uređaja, a opremljen je i reverznim uređajem. Pokretanje motora zračnim starterom. Sustav paljenja je elektronički i uključuje jedinicu za paljenje SKNA-22-2A i 2 svjećice s površinskim pražnjenjem SP-06VP.

Sustav motornog ulja koristi mineralno ulje MK-8P i sintetičko ulje VNII NP50-1-4F.

Hidraulički sustavi

Zrakoplov je opremljen s tri neovisna hidraulička sustava: glavnim, kočnim i autonomnim. Glavnu hidrauličku pumpu pokreću dvije hidrauličke pumpe NP-43M/1 koje pokreću motori, tlaka 210 kg/cm2, hidraulična tekućina AMG-10. Ovaj hidraulički sustav dizajniran je za uvlačenje i izvlačenje stajnog trapa, pogon spojlera, kontrolu rotacije kotača prednje noge, pogon brisača vjetrobrana za pilote i upravljanje kormilom servo upravljača GU-108D.

Kočioni hidraulički sustav namijenjen je za primarno i hitno kočenje kotača na glavnom stajnom trapu, kao i za hitno otpuštanje stajnog trapa. Tlak u g/s stvara pumpa 465D s električnim pogonom. Radna tekućina AMG-10. U sustav kočenja u nuždi ugrađen je hidraulički akumulator.

Autonomni hidraulički sustav pokreće električna energija crpna stanica NS-45 i služi za rezervno upravljanje NN hidrauličkim pojačivačem u slučaju kvara glavnog hidrauličkog sustava.

Sustav goriva

Opskrba gorivom T-1 ili TS nalazi se u šest krilnih kesonskih spremnika. Puno punjenje iznosi 13 200 kg s gustoćom od 0,8 g/cm3. Gorivo iz desne ravnine dovodi se u desni motor, gorivo iz lijeve ravnine napaja lijevi motor i APU. Gorivo centralizirano, pod pritiskom, kroz jedno grlo.

Sustav odvodnje spremnika osigurava odvojenu komunikaciju spremnika lijeve i desne ravnine s atmosferom.

Kontrola razine goriva provodi se pomoću opreme s kapacitivnim mjeračima goriva. Ista oprema osigurava protok.

Sustav zaštite od požara

Zrakoplov ima dva nezavisni sustavi gašenje požara unutar motora i u gondolama motora i odjeljku APU. Prvi sadrži dva cilindra sa sredstvom za gašenje požara "Freon 114B2", koji se aktiviraju u dva stupnja tipkama u kokpitu. Sustav za gašenje požara u gondolama motora i pomoćnim jedinicama može djelovati u tri stupnja, pri čemu se prvi stupanj aktivira automatski, a drugi i treći stupanj aktiviraju se samo ručno pomoću gumba za gašenje požara na gornjem štitu pilota.

Prilikom slijetanja zrakoplova s ​​uvučenim stajnim trapom sustav za gašenje požara u gondolama motora automatski se aktivira udarnim mehanizmima.

U slučaju požara u odjeljku APU i automatski se aktivira prvi stupanj APU, zaklopke uređaja za usis zraka također se automatski isključuju i zatvaraju.

Automatizacija protupožarni sustav SSP-2A jedinice sa senzorima protupožarni alarm DPS −1AG. Detektori dima su instalirani u toaletima.

U bifeu i krmenom dijelu putničke kabine nalaze se četiri prijenosna aparata za gašenje požara.

Šasija

Glavni nosači su na četiri kotača, uvlače se natrag uz let u gondole, dok se kolica istovremeno okreću i postavljaju uz nosač. Kotači tipa KT-81/3 dimenzija 930x305 mm. Prednji podupirač se u letu uvlači natrag u nišu u prednjem dijelu trupa. Kotači K-288 dimenzija 660x200 mm. Širina staze glavnog stajnog trapa 9,45 m.

Automatika protiv proklizavanja ugrađena je na kočione kotače glavnih nosača.

Kotači prednjeg stupa okreću se pomoću pedala pilota. U taksi modu, kut zaokreta je ± 55º, u režimu uzlijetanja i slijetanja kut zaokreta je ± 8º30´. Prilikom vuče zrakoplova, kotači su postavljeni na način samoorijentacije.

Zrakoplovna i radio-elektronička oprema

Kokpit Tu-134UBL

Komunikacijska oprema: zrakoplovni interkom SPU-7, zrakoplovni razglas SGU-15 sa magnetofonom "Harfa" ili sustav SGS-25. Diktafon MS-61B ili MARS-BM. Vanjske komunikacije HF radio postaja “Mikron”, dvije VHF postaje “Lily of the Valley” ili “Baklan”. Sustav za navigaciju i slijetanje "Kurs-MP-2", daljinomjer SD-67, dva radio kompasa ARK-15, radio visinomjer RV-5, radio sustav za navigaciju i slijetanje kratkog dometa RSBN-2S. Meteorološki radar "Groza GR-134", radarski transponder COM-64.

Letačka i navigacijska oprema uključuje: automatski sustav kontrole na brodu ABSU-134 ili sustav upravljanja na brodu BSU-3P, sustav za smjer KS-8, sustav za automatsku kontrolu napadnog kuta, klizanja i preopterećenja AUASP-15KR. Doppler mjerač brzine i drifta DISS-013-134, SSOS alarmni sustav blizine.

BSU-3P se sastoji od autopilota AP-6EM-3P, letačko-navigacijskog sustava Put-4MPA i sustava automatskog trimanja AT-2. Sustav ABSU-134 sastoji se od autopilota AP-134, sustava upravljanja putanjom STU-134, automatskog gasa AT-5 i opreme za neuspješan prilaz.

Barometarski instrumenti u kokpitu kombinirani pokazivač brzine KUS-730/1100, visinomjer VM-15K, variometar VAR-30M i VAR-75M, visinomjer UVID-30-15K.

Izvori električne energije četiri generatora istosmjerna struja GS-18TO ili GS-18MO na motorima ukupne nazivne snage 72 kW. Generator za hitne slučajeve GS-12TO na APU, akumulatorska baterija 12SAM-55 ili dvije 20NKBN-25 baterije. mreže naizmjenična struja napajaju se iz strujnih pretvarača električnih strojeva tipa PO-4500, PO-500A, PT-1000Ts, PT-1500Ts, PT-200Ts.

Sredinom prošlog stoljeća inženjeri francuskog zračnog prijevoznika Sud Aviation razvili su i 1958. pustili u masovnu proizvodnju putnički avion SE-210 („Caravelle“). Posebnost zrakoplova bio je smještaj turbomlaznih motora: par pogonskih jedinica nalazio se u stražnjem dijelu zrakoplova. Nova shema I drugi vodeći proizvođači zrakoplova počeli su ga koristiti u svojim dizajnima.

Tako je nastala legenda

Postoji mišljenje da je inicijator stvaranja zrakoplova Tu-134 bio vođa Sovjetska država N. S. Hruščova, koji je bio jako impresioniran pokaznim letom na novom francuskom zrakoplovu tijekom posjeta Parizu.

Rezultat je bila rezolucija Vijeća ministara o stvaranju OKB-a nazvanog po. Tupoljev za civilno zrakoplovstvo sličnog zrakoplova sa sljedećim karakteristikama:

• Brzina krstarenja je 800 km/h, maksimalna brzina je do 1000 km/h.
• Visina leta - do 12 km.
• Maksimalni domet je do 2 tisuće km.
• Minimalni kapacitet - 40 putnika.

Prvi testovi

Odlučeno je stvoriti traženi stroj na temelju zrakoplova Tu-124 koji prolazi tvornička ispitivanja. Projektantski rad U početnoj fazi na čelu je bio glavni dizajner OKB-156 (sada JSC Tupolev) D. S. Markov, a zatim ga je zamijenio L. L. Selyakov. Prvi prototip budućeg lidera zrakoplovne industrije SSSR-a (Tu-124A) poletio je u nebo u srpnju 1963. probni pilot A. D. Kalina. Dvije godine kasnije, zrakoplov Tu-134 dobio je svoju uobičajenu oznaku.

Istodobno, stvaranje brodova sličnog rasporeda izveli su britanska tvrtka British Aerospace i Douglas Aircraft Company (SAD). Tragedija koja se dogodila tijekom probnog leta s britanskim BAC111 kao rezultat pojave neproučenog načina "dubokog zastoja" (zasjenjenje dizala krilima zrakoplova pri velikim napadnim kutovima) omogućila je sovjetskim i američkim dizajnerima da pravovremeno izvrše izmjene dizajnu svojih strojeva.

Aeroflot je dobio svoje prve serijske zrakoplove Tu-134 1966., a tijekom sljedeće tri godine počeli su se koristiti za redovite letove unutar Unije. Prvi letovi povezivali su glavni grad zemlje s Lenjingradom i Kijevom.

Tu-134 - đavolji avion

Među stručnjacima i ljudima bliskim zrakoplovstvu, novom putničkom avionu odmah je dodijeljeno nekoliko prikladnih alternativnih naziva: "bok" - zbog elegantnog izduženog trupa, "zviždaljka" - zbog karakterističnog visokog zvuka pri pokretanju motora, "vrag s neba". ” - zbog izvrsnih letnih karakteristika. U zemljama NATO-a, ruski novi proizvod nazvan je ni manje ni više nego Crusty ( s engleskog. "podebljano", "oštro").

Prva tri proizvodna broda bila su opremljena turbomlaznim jedinicama D-20P-125, a sljedeće su bile opremljene naprednijim pogonskim jedinicama D-30. Zrakoplov Tu-134 prvi je zrakoplov u povijesti domaće zrakoplovne industrije koji je dobio međunarodne certifikate BCAR (sukladnost s britanskim standardima plovidbenosti) i ICAO (lokalni zahtjevi za buku). Za izradu zrakoplova bilo je potrebno više od deset godina, ali rezultat napora velikog broja stručnjaka nadmašio je sva očekivanja.

Više od pola stoljeća u službi

Serijska proizvodnja modela zrakoplova Tu-134 odvijala se u zrakoplovnoj tvornici u Harkovu do 1985. godine. Tijekom dvadeset godina, 852 zrakoplova su "stavljena na krila". Ubrzo je većina svih međunarodnih i kratkih letova obavljana ovim zrakoplovima. Prema brojnim recenzijama putnika, buka i karakteristike vibracija Unutrašnjost zrakoplova Tu-134 učinila je let avionom udobnim i ugodnim. Samo tijekom svog djelovanja u Sovjetskom Savezu, flota Tu-134 prevezla je više od pola milijarde putnika.

I avijatičari su s oduševljenjem prihvatili novi zrakoplov Tupoljev. Prema riječima stručnjaka, da biste upravljali ovom letjelicom, morate biti stvarno dobar pilot, a ne "kompjuterski stručnjak". Mnogi se piloti, nakon prelaska na druge zrakoplove, s nostalgijom prisjećaju atmosfere i glatkoće leta na Tu-134, čvrstoće "slijetanja" u zraku i osjetljivog i jasnog odgovora na kormila.

Od 1968. godine automobil se aktivno izvozi u zemlje Varšavskog pakta, Tursku, Irak, Vijetnam i neke države afričkog kontinenta. Cijena zrakoplova Tu-134, njegova tehnička oprema i karakteristike izvedbe omogućio je sovjetskom proizvodu da se uspješno natječe s brodovima slične klase inozemne proizvodnje.

Izmjene

Prva modernizacija putničkog aviona izvršena je već 1970. godine. Duljina trupa Tu-134A povećana je za 2,1 metar, motori su opremljeni rikvercom, a potrošnja goriva je malo smanjena. Broj putničkih sjedala povećan je na 76. Na izvoznim verzijama zrakoplova navigator je zamijenjen radarskom stanicom. Od 1980. (modifikacija Tu-134B) radari su ugrađeni na sve zrakoplove. Uzletna težina zrakoplova povećana je na 47 tona, a putnički kapacitet na 96 sjedala.

Na temelju Tu-134A stvoreni su zrakoplovi za prijevoz tereta (Tu-134S), poljoprivredne potrebe i praćenje zemljine površine (Tu-134SH), obuku letačkog osoblja mornaričkog i strateškog zrakoplovstva (Tu-134UBL i UBL-Sh). Avioni sa slovima LK korišteni su za testiranje svemirskih programa kao leteći laboratorij i obuka astronauta u uvjetima nulte gravitacije. U sklopu projekta Tu-134D planirano je instalirati pogonske jedinice s povećanim potiskom na zrakoplove, ali su radovi zaustavljeni. Provođenje duboke modernizacije smatralo se neprikladnim.

Je li vrijeme za mirovinu?

Masovna proizvodnja "kuka" zaustavljena je 1984., a 5 godina kasnije posljednji je automobil sišao s proizvodne trake tvornice zrakoplova u Kharkovu. Nakon što su u europskim zemljama stupili na snagu novi standardi buke za zrakoplove, zrakoplovi su postupno prebačeni na domaće letove.

U 2007. godini u Rusiji je radilo 146 strojeva. Niska cijena zrakoplova Tu-134 omogućila im je da se koriste za poslovne čartere iu flotama malih zrakoplovnih kompanija. Primjerice, model Tu-134B s oko 6500 sati leta mogao se kupiti za samo 1,5 milijuna eura.

Nakon avionske nesreće 2011. godine u avionu koji je letio iz Moskve u Petrozavodsk, rusko ministarstvo prometa je 2012. dobilo uputu od šefa države da zamijeni Tu-134 na redovnim letovima modernijim zrakoplovima. Od 2015. godine odlučeno je da se zastarjeli automobili pošalju na zasluženi odmor. Kombinacija izvrsnih aerodinamičkih kvaliteta snažnog, udobnog zrakoplovnog okvira i jednog od najjednostavnijih motora u povijesti zrakoplovstva omogućila je putničkom zrakoplovu Tu-134 slavno i dugo putovanje nepreglednim prostranstvima našeg planeta.

Žalosna statistika

Iako su se zrakoplovi veterani pokazali kao pouzdani strojevi bez problema, nisu prolazili bez katastrofa. Uzroci nesreća Tu-134 uključuju objektivne i subjektivne čimbenike. Tijekom cijelog razdoblja operacije (od 2012.) izgubljeno je 78 zrakoplova, usmrtivši 1494 ljudskih života, a tijekom borbi uništeno je deset vozila.

Više od 71% gubitaka zrakoplova uzrokovano je ljudskim čimbenicima (prerano spuštanje, iskliznuće s piste, grubi prekršaji tijekom slijetanja), 16% je zbog kvarova zrakoplova (problemi sa stajnim trapom). U drugim slučajevima odigrale su se kobne uloge vanjski faktori - prirodni uvjeti i popravke loše kvalitete. Unatoč zlokobnom nadimku Tu-134 - "đavolji avion", sovjetski putnički zrakoplov tek je na šestom mjestu u tužnoj statistici "jedna katastrofa po satu leta" s pokazateljem od 1.087.600 sati.

Muzej aviona

Legendarni koji su poslužili svrsi zrakoplovi s pravom zauzeo počasno mjesto u muzejima zrakoplovstva. Ukupno na licu mjesta Ruska Federacija Dvadesetak strojeva postavljeno je kao eksponati i spomenici. Možete im se diviti, na primjer, u Narodnom muzeju zrakoplovstva Sjevera (Arkhangelsk), u Patriotskom parku (Kubinka, Moskovska regija), u Dalekoistočnom muzeju zrakoplovstva (Arsenjev, Primorski kraj), u Muzeju vojne slave (Saratov) i Muzej povijesti civilnog zrakoplovstva (Uljanovsk).

Slavni Tu-134 može se vidjeti u inozemstvu - u privatnoj zbirci u Sinsheimu, na zrakoplovno-tehničkim izložbama u Bernsdorfu i Merseburgu (Njemačka), u Muzeju zrakoplovstva u Krakovu (Poljska), na stalnom parkiralištu u zračnoj luci Kišinjev (Moldavija), u u Krivoy Rog Civil Aviation School i Kijevskom muzeju zrakoplovstva (Ukrajina), kao i na mjestu Instituta inženjera civilnog zrakoplovstva u Rigi (Latvija).

"Kuk" je ostavio traga i u sovjetskoj kinematografiji. U novogodišnjem bestseleru Eldara Ryazanova "Ironija sudbine, ili uživajte u kupanju!" Junak Andreja Mjagkova odletio je iz glavnog grada u grad na Nevi avionom Tu-134. Istina, bilo je grešaka: u Moskvi heroja stavljaju u Il-62, tijekom leta on mirno spava u kabini Tu-134, au Pulkovu se spušta niz rampu iz Tu-154.

No, vrhunac filmske karijere Tu-134 bilo je njegovo slijetanje na autocestu u komediji istog redatelja “Nevjerojatne avanture Talijana u Rusiji”. Snimanje epizode odvijalo se na pisti s oznakama na cesti zrakoplovne škole Barateevo (Ulyanovsk). Uz pistu su posebno zasađena stabla, postavljeni su semafori, prometni znakovi i kiosci. "Junak" epizode ( broj repa SSSR-65748) danas je možda najpopularniji eksponat u Muzeju povijesti zrakoplovstva u Uljanovsku.

p.s. Možda slavna povijest Tu-134 ne završava ovdje. Pojavile su se informacije da Glavno zapovjedništvo ruskih zračnih snaga pokreće restauraciju i modernizaciju simulatora zrakoplova Tu-134 i cijele preostale flote modifikacija za obuku UBL(Sh).