Суда типа атлантик бортовые номера и названия. Энергетическая установка с дизель-редукторной передачей

В 1964 году в ФРГ был сдан западногерманскому заказчику новый кормовой траулер "Bonn" http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=424751 который представлял собой следующее поколение траулера после английского проекта "Fairtry" к которому относился БМРТ типа "Пушкин", также построенный в ФРГ.

Приняв концепцию траулера "Bonn", по заказу МРП/МРХ СССР и в сотрудничестве со специалистами советского ведомства, в ГДР был разработан проект рыболовного траулера получившего шифр "Atlantik", восполняющего ряд недостатков эксплуатирующихся к тому моменту уже почти десяток лет БМРТ первого поколения, а именно:

* применена совмещенная навигационная и промысловая рубка
* применена дизель редукторная установка с 2-мя главными двигателями и отбором мощности, что значительно повышало надежность и живучесть судна, а также расширяло возможности работы на промысле. Стоит отдельно отметить, что энергетическая установка траулера имела 3-х кратную живучесть за счет установленной электрической валомашины, что через 40 лет стало практически обязательным для танкеров с одним главным двигателем.
* предусмотрена максимально длинная промысловая палуба
* применен целый ряд автоматизированным процессов контроля и управления сделавших траулер одним из самых современных автоматизированных судов того времени.

Всего было построено 171 судно в Штральзунде (147) и Висмаре (24) с 1966 по 1976 г. Первые пятьдесят траулеров относились к проекту Атлантик I.
Последующие 121 судна, построенные в период с 1968 по 1976 г., относились к модернизированному проекту Атлантик II.
Так же на базе этого проекта в 1971-72 годах были построены семь Научно-исследовательских судов (НИС) типа "Эврика", и в 1973 году - семь учебно промысловых судов (УПС) типа "Курсограф".
Основная масса траулеров этого типа сошли со стапелей Штральзундской верфи, и всего 24 ед. были построены в Висмаре.
Кроме того для Болгарии было построено 24 судна, Румынии - 8, Кубы - 5.

Назначение судна:
- лов рыбы донным и разноглубинным тралами;
- переработка рыбы в мороженую продукцию;
- переработка непищевого прилова и отходов рыбообработки на кормовую муку и технический жир;
- хранение и передача вырабатываемой продукции на транспортные рефрижераторы или транспортировка в порт.

Длина габаритная, м: 82,20
Ширина габаритная, м: 13,62
Высота борта до верхней палубы, м: 9,55
Осадка средняя в грузу, м: 5,16
Водоизмещение наибольшее, т: 3362
Дедвейт, т: 1150
Регистровая вместимость валовая / чистая, рег. т: 2657/1139
Главные двигатели:
Количество и мощность, шт*л.с.: 2*1160
Марка: 8NVD 48A-2U

Производительность технологических линий:
Мороженая рыба, т/сут: 45
Рыбная мука и технический жир, т/сут: 35
Рефрижераторные трюмы, количество и общий объем, шт*куб. м: 3*1095
Объем помещений для хранения рыбной муки, куб. м: 163
Объем цистерн жировых, м3: 9
Температура в трюмах, град С: -25
Хладагент: Аммиак
Грузовые стрелы, количество и грузоподъемность, шт*т: 4*3,0 (2*3,0; 2*5,0)

Дизельное топливо, т: 602
Тяжелое топливо, т: 69
Пресная вода, т: 133
Скорость, уз: 13,8

Эта установка имеет в своем составе, как правило, два главных двигателя, от которых мощность передается на один винт через редуктор.

Передаточное отношение редукторов 1:2; 1:4 позволяет использовать двигатели с повышенной частотой вращения. Редукторы в таких установках только снижают частоту враще­ния коленчатого вала; задний ход обеспечивается путем реверсирования двигателя или с помощью ВРШ.

Схема дизель-редукторной передачи приведена на рисунке 2.5. Коленчатые валы двух главных двигателей 5 через муфты 4 соединены с первичными валами редуктора. Редуктор представляет собой одноступенчатую зубчатую передачу. Шестерни 3 и 6 вращают большое зубчатое колесо, соединенное с валопроводом 2 и гребным винтом 1. В редуктор вмонтирован упорный подшипник валопровода. Благодаря наличию редукторной передачи частота вращения гребного вала может быть снижена до величины, обеспечивающей высокий КПД гребного винта.

Рисунок 2.5 - Схема дизель-редукторной передачи

В качестве муфт применяются индукционные или гидравлические муфты, допускающие скольжение, что обеспечивает быстрое отключение валопровода от коленчатых валов, отключение одного из двигателей при неисправностях, а также предохраняет шестерни редуктора от резких ударов при включении передачи.

Дизель-редукторная передача в настоящее время широко применяется в установках с двумя среднеоборотными главными двигателями французской фирмы «Семт-Пилстик». Эти двигатели четырехтактные, тронковые, с V-образным расположением цилиндров, с газотурбинным наддувом, с числом цилиндров от 12 до 16. Все двигатели этого типа (PC-2V-400) имеют оди­наковые размеры цилиндров и хода поршня. Их цилиндровая мощность 342 кВт (465 л. с.) при частоте вращения 500 об/мин.

Рисунок 2.4 - Расположение механизмов в машинном отделении ППР «Рембрант»

1 - насосы пресной и забортной воды главного двигателя; 2 - испарители; 3 - насосы дистиллята; 4 - опреснитель; 5 - насосы судовых систем; 5 - дизель-генератор; 7 - теплый ящик; 8 - питательные насосы котла; 9,10 - гидрофоры забортной и пресной воды; 11 - паровой котел; 12 - конторка; 13 - сепараторы масла и топлива; 14 - насосы, обслуживающие главный двигатель; 15 - баллоны сжатого воздуха; 16 - насосы пресной и забортной воды главного двигателя; 17 - сепаратор льяльной воды; 18 - насосы охлаждающей воды рефрижераторной установки; 19 - холодильники пресной воды вспомогательных двигателей; 20 - дизель-генераторы; 21 - масляные холодильники главного двигателя; 22 - холодильники пресной воды главного двигателя; 23 - главный двигатель

Редукторные передачи с такими двигателями установлены на транспортных рефрижераторах типов «Охотское море», «Амурский залив», «Остров Русский».

Аналогичные по типу установки использованы на РТМ «Тропик», «Атлантик». Они состоят из двух главных однорядных двигателей NVD SKL у РТМ «Тропик» по 490 кВт (670 л. с.), у РТМ «Атлантик» по 850кВт (1160 л. с.), соединенных с редуктором при помощи индукционных муфт.

Особенностью этих установок является применение в их составе обратимых электрических валогенераторов (на рис. б изображен штриховой линией), позволяющих либо осуществлять отбор мощности от главных двигателей для питания электроэнергией судовых потребителей, либо использовать мощность судовой электростанции для движения судна. Валогенераторы приводятся от ведомого зубчатого колеса редуктора через передачу, повышающую частоту вращения. Такие установки позволяют при выполнении промысловых операций (спуск, подъем орудий лова) использовать резерв мощности главных двигателей для питания электроэнергией промысловых механизмов через валогенератор.

В период переходов валогенератор может быть использован как валомотор для увеличения скорости хода судна.

РТМ типа „Атлантик"

Рыболовные морозильные траулеры типа «Атлантик» построены народным предприятием «Фольксверфь» г. Штральзунд (ГДР) по заказу Советского Союза. Траулер предназначен для работы в районах Средней и Южной Атлантики, оборудован устройством для кормового траления, установкой для замораживания улова и хранения рыбопродукции в охлаждаемых трюмах.

Судно одновинтовое, двухпалубное, с избыточным надводным бортом и расположением энергетической установки в средней части. На главной палубе размещается трехъярусная надстройка. Форштевень наклонный, корма транцевая с плоским транцем, имеющим наклон в нос. Основные характеристики судна типа «Атлантик»:

Траулеры типа «Атлантик» построены на класс Регистра СССР

Пропульсивная установка - дизель-редукторная, двухмашинная, с ВРШ и отбором мощности на валогенераторы.

Два главных двигателя типа 8NVD-48. 2AU через индукционные муфты и редуктор передают мощность на ВРШ. Часть мощности через тот же редуктор может отбираться валогенератором переменного трехфазного тока, работающим на судовую сеть, и генератором постоянного тока, работающим на промысловые механизмы. Судовая электростанция переменного тока состоит из четырех дизель-генераторов мощностью по 320 кВА каждый, аварийного дизель-генератора мощностью 50 кВА, распределительных устройств, аппаратуры и сетей канализации электроэнергии.

Основу вспомогательной котельной установки составляет водотрубный котел системы Вагнер - Хохдрук паропроизводительностью 2, 5 т/ч при давлении 785 кПа (8 кгс/см2).

Испарительная установка вакуумная, непосредственного испарения. Все вспомогательные механизмы, обслуживающие энергетическую установку, имеют электрический привод.

План машинного отделения траулера приведен на рисунке 2.6.

Пропульсивная установка. В качестве главных на РТМ типа «Атлантик» установлены двигатели SKL производства завода им. К. Либкнехта (ГДР). Двигатели четырехтактньй» простого действия, тронковые, реверсивные, с газотурбинным наддувом. Основные характеристики двигателей приведены ниже.

Тип двигателя 8NVD-482AU

Число цилиндров z 8

Диаметр цилиндра Du, мм 320

Ход поршня Sп, мм 480

Объем цилиндра Vц, дм3 38,6

Степень сжатия 13,25

Частота вращения n, об/мин 375

Длительная мощность Ne, кВт (э. л. с)... 852(1160)

Пусковая частота вращения n ПУСК, об/мин. 80

Минимально устойчивая частота

вращения n min , об/мин 200

Запретная зона частоты вращения n кр,

об/мин 250-300

Средняя скорость поршня с т, м/с 6,0

Давление конца сжатия МПа (кгс/см 2).. 4, 12-4,1 (44-43)

Максимальное давление цикла p Г, МПа

(кгс/см2) 6,67-7,705 (68-72)

Среднее эффективное давление р е, кПа

(кгс/см*) 883 (9)

Степень повышения давления в турбонагне­тателе 1,27-1,33

Максимальное противодавление на выхлопе

Р В.Г. , кПа (мм вод. ст) 1,962 (200)

Температура выхлопных газов на выходе

из цилиндров t Ц ВГ,°C 375-425

Температура Выхлопных газов перед турбо

нагнетателем t* Г,°C 435-85

Удельный расход топлива g E г/кВт-ч

(г/э.л. с ч) 218+ 5%(160+5%)

Рисунок 2.6 - Общее расположение механизмов в машинном отделении РТМ типа

«Атлантик»

1 - главные двигатели 8NVD-48A2U; 2 - индукционные муфты; 3 -редуктор; 4 - валомашина переменного тока; 5 - валомашина постоянного тока; 6 - конденсатор котельной установки; 7 - вспомогательный паровой котел; 8 - мазутный насос; 9 - насос смазочного масла; 10 - насос питательной воды; 11 - осушительные насосы; 12 - сепаратор льяльных вод; 13 - трюмный насос; 14 - насос забортной воды дизель-генераторов; 15 - насос забортной воды главных двигателей; 16 - вспомогательные дизель-генераторы; 17- пусковой баллон дизель-генератора; 18 - топливные насосы; 19 - резервный масляный насос главных двигателей; 20 - воздушный баллон системы управления; 21 - пусковые баллоны главного двигателя; 22 - топливный сепаратор; 23 - электрокомпрессор; 24 - насос пресной охлаждающей воды дизель-генераторов; 25 - резервный насос пресной охлаждающей воды для главных двигателей; 26 - вакуумный насос испарительной установки; 27- конденсатор опреснительной установки; 28 - насос охлаждения конденсатора испарителя; 29 - пожарный насос; 30 - рассольный насос испарителя, 31 - масляный сепаратор; 32 - насос охлаждающей воды масляных холодильников редуктора; 33 - подогреватель масла; 34 - холодильник редукторного масла; 35 - масляный насос редуктора

Конструкция двигателя аналогична конструкции дизеля 8NVD-48AU, установленного на СРТМ типа «Маяк». Повышение мощности достигнуто за счет увеличения частоты вращения до 375 об/мин и повышения степени наддува.

Передача мощности от главных двигателей на редуктор осуществляется через две индукционные муфты. Муфты имеют следующие основные характеристики:

Тип 1К2000-16/3

Номинальный крутящий момент, МН·м (кгс·м) 218(2220)

» ток возбуждения, А 85

Номинальное напряжение возбуждения, В 120

Форсированное возбуждение:

напряжение, В 170

Предельный момент при номинальном возбуждении

МН-м (кгс-м) 245(2500)

Предельный момент при форсированном

возбуждении МН · м (кгс · м) 275(2800)

Номинальное скольжение, % 2,5

Напряжение возбуждения индукционных муфт подается от двух преобразователей, состоящих из трансформаторов трехфазного тока и кремниевых выпрямителей. Включение муфт производится из ЦПУ. В системе включения муфт имеется блокирующее устройство, срабатывающее в следующих случаях:

Если валы главных двигателей вращаются в разных направлениях;

если давление масла в редукторе и охлаждающей воды в дейдвудном устройстве ниже минимально допустимого;

При включенном валоповоротном устройстве;

При перекладке пера руля на угол, превышающий 40°.

Редуктор предназначен для передачи мощности главных двигателей на один гребной вал и вал отбора мощности, а также для изменения частоты вращения. Характеристика редуктора:

Частота вращения входного вала, об/мин 375

» » гребного вала, об/мин 175

» » вала отбора мощности, об/мин. 1000

Мощность, передаваемая на гребной вал, кВт (э. л. с.) 1705 (2320)

» » » вал отбора, кВт 556

Максимальная передаваемая мощность, кВт (э. л. с.) 1935(2633)

Шестерни редуктора цилиндрические, косозубые. Все валы редуктора, кроме вала отбора мощности, уложены в подшипниках скольжения, залитых баббитом. Вал отбора мощности вращается в подшипниках качения. На свободном конце вала отбора мощности смонтировано валоповоротное устройство. В редуктор встроен сегментный упорный подшипник, рассчитанный на максимальный упор 265 кН (27 тс).

В качестве движителя на траулере установлен винт регулируемого шага производства завода им. К. Готвальда (ГДР). Характеристика ВРШ:

Диаметр винта, мм. 3400

» ступицы, мм 1000

Конструктивное шаговое отношение 0,852

Частота вращения, об/мин 175

Максимальный угол разворота лопастей вперед/назад, ° 25/20

Гидравлический механизм изменения шага расположен вне ступицы.

Управление пропульсивной установкой осуществляется из ЦПУ в машинном отделении, а управление шагом винта - с постов управления, расположенных в рулевой рубке и в ЦПУ. В си­стеме управления установкой имеются указатели нагрузки на главные двигатели, обеспечивающие контроль за ее распределением между дизелями.

Частота вращения двигателей и ВРШ не регулируется.

Рассмотрим характеристики работы пропульсивной установки.

В связи с тем, что отбор мощности от главных двигателей производится на валогенератор переменного тока, двигатели работают при постоянной частоте вращения. Изменение скорости движения судна осуществляется изменением шага винта.

Как показали испытания, максимальная скорость свободного хода при работе на винт одного двигателя на номинальном режиме составляет 10,4 уз. Угол разворота лопастей ВРШ составляет при этом 16°.

При работе валомашины переменного тока в режиме валомотора совместно с двумя главными двигателями скорость свободного хода увеличивается на 0, 2 уз, что практически не имеет существенного значения.

Испытания РТМ «Авиатор» проводились при работе судна с донным 31-метровым и разноглубинным 25-метровым тралами.

Ветер и волнение в период испытаний не превышали трех баллов.

Испытания пропульсивной установки на тралении показали, что при скоростях буксировки донного трала 4, 5 уз и разноглубинного трала 4, 7 уз мощность, потребляемая от главных двигателей, составляет 0,65-0,67 от номинальной при угле разворота лопастей 15°.

Максимальная скорость траления в тихую погоду при работе двух главных двигателей на режиме, близком к номинальному, и углах разворота лопастей в пределах 16-16, 5° составляет около 5 уз.

При работе одного главного двигателя с нагрузкой 80-4-85% от номинальной (а=11, 5-f-12°) скорость траления составляет 3,5-3,9 уз.

Траление против ветра при волнении до 6 баллов возможно со скоростью до 4 уз без перегрузки главных двигателей. В период переходов к месту промысла ход судна обеспечивается работой двух главных двигателей. Угол разворота лопастей ВРШ устанавливается в пределах 19-21° в зависимости от состояния погоды.

При переходе с промысла в порт в связи с увеличением загрузки судна угол разворота лопастей ВРШ уменьшается до 17-20°. Среднесуточный расход топлива на главные двигатели на переходах составляет 8,7 т/сут, а на промысле -5,1 т/сут.

Дизель-редукторная установка с отбором мощности через валомашины переменного и постоянного тока называется установкой «отец и сын».

Дизель-редукторная установка аналогичная СЭУ РТМ «Атлантика» с отбором мощности установлена на УПС «Херсонес», а также на судах типа РТМ-К-С «Моозунд».

Энергетические установки с дизель-электрической передачей. Такие установки получили применение главным образом на судах, имеющих мощное рыбообрабатывающее оборудование на борту (производственные рефрижераторы, консервные траулеры), где требуется гибкое перераспределение энергии вырабатываемой энергетической установкой: на переходах - максимальное использование вырабатываемой энергии для нужд движения судна, а ан промысле - обеспечение работы промысловых и рыбообрабатывающих механизмов. Такую возможность обеспечивает энергетическая установка с электрической передачей. Схема электрической передачи показана на рисунке 2.7.

Рисунок 2.7 - Схема электрической передачи

В машинных отделениях судов с дизель- электрической передачей устанавливаются агрегаты, состоящие из дизелей 5 и приводимых ими в движение генераторов 4 электрического тока. Гребной винт 1 в этой передаче приводится в действие электродвигателем 2, который получает энергию через распределительный щит 3. Механическая работа главных двигателей 4 в такой передаче превращается в электрическую энергию, которая за­тем преобразуется в механическую работу в гребном электродвигателе 2 для привода гребного винта. Такое двойное превращение энергии, естественно, уменьшает КПД передачи.

Электрическая передача получила распространение на ряде производственных рефрижераторов и консервных траулеров благодаря следующим достоинствам:

Возможности маневрирования числом работающих дизель-операторов, что позволяет использовать их полностью или частично в зависимости от потребностей в энергии;

Легкому осуществлению реверса при помощи электрических переключателей или ВРШ, что позволяет управлять гребной установкой с мостика;

Возможности размещения энергетической установки независимо от гребных валов (отсутствие промежуточных валов и их туннелей);

Возможности использования главных генераторов для получения тока, питающего вспомогательные механизмы.

К недостаткам электрического привода относятся невысокий КПД, сложность оборудования и необходимость увеличения численности обслуживающего персонала (кроме механиков необходимы еще электромеханики); высокая первоначальная стоимость.

Установка, изображенная на рисунке 2.7, является установкой с единой электроэнергетической системой. Дизель-генераторы в этом случае не делятся на главные и вспомогательные. Выра­батываемая ими энергия в зависимости от режима эксплуатации судна распределяется через распределительный щит между гребной электрической установкой и другими потребителями. По такой схеме работают энергетические установки траулеров типа «Север», промыслово- производственных рефрижераторов типа «Алтай» и консервных рыболовных траулеров типа «Наталия Ковшова».

Существуют дизель-электрические суда, которые имеют главные и вспомогательные дизель-генераторы, т. е. гребная электрическая установка и судовая вспомогательная, электростанция в этом случае автономны.

В зависимости от рода тока энергетические установки с дизель-электрической передачей могут быть постоянного тока (промысловый рефрижератор типа «Дружба») и переменного тока (промысловые рефрижераторы типов «Алтай», «Зеленодольск»). Более широкое использование переменного тока в современных дизель-электрических установках объясняется компактностью, простотой конструкции и обслуживания генераторов, электродвигателей и другого оборудования переменного тока по сравнению с оборудованием постоянного тока.

Энергетические установки с реверс-редукторной передачей на гребной винт от нереверсивного двигателя.

Этот вид установок используется на малотоннажных промысловых судах: средних и малых сейнерах, малых траулерах и приемотранспортных судах с мощностью главного двигателя 60-140 кВт (80 - 200 л. е.). Схема машинного отделения с такой энергетической, установкой среднего черноморского, сейнера изображена на рисунке 2.8

Рисунок 2.8 - Схематический план машинного отделения морского промыслового судна

Главный двигатель 8 (дизель мощностью 110 кВт) вращает гребной винт 1. Передача мощности от двигателя к винту осуществляется валопроводом. Он состоит из отдельных валов: промежуточного 24 и дейдвудного, или гребного, 26, соединенных между собой фланцами 3. Промежуточный вал расположен в опорных подшипниках 4, а дейдвудный вал - в дейдвудных подшипниках 2, которые установлены в дейдвудной трубе 25. На конце дейдвудного вала закреплен гребной винт 1. Коленчатый вал двигателя соединен с валопроводом через реверс- редуктор 21, при помощи которого изменяется направление вращения валопровода и гребного винта. В корпусе реверс-редуктора расположен упорный подшипник. Он воспринимает давление, создаваемое гребным винтом.

Для обеспечения энергией судовых вспомогательных и промысловых механизмов - насосов, лебедок, сетеподъемных машин- в машинном отделении у правого борта размещен вспомогательный двигатель 17 (дизель мощностью 14 кВт), который приводит в действие электрогенератор. С левого борта установлен пожарный насос 9 с приводом от электродвигателя. В носовой части расположен осушительный насос 12, откачивающий воду из трюма и приводимый в действие непосредственно от главного двигателя. Запускается главный двигатель электростартером.

Для питания электростартера и для освещения помещений предусмотрены аккумуляторы, расположенные в шкафу 22 по правому борту. В случае выхода из строя электростартера главный двигатель может быть пущен в ход сжатым воздухом, который хранится в баллонах 20. Сжатый воздух используется и для других нужд. Запас его может быть пополнен компрессором 19. У кормовой переборки находятся распределительный щит 23 судового электрохозяйства, котел водяного отопления 6 и угольный бункер 5. По бортам размещены цистерны: основного запаса топлива 7 и 18, масляная 14 и расходная топливная 16. У носовой переборки установлен расходный масляный бак 11. Рядом с цистернами размещены ручные насосы: 10 - для воды, 13 - для масла, 15-для топлива.

Для осуществления манёвров и реверса ГД маломерник судов изготовляется вместе с реверс- редукторами, с помощью которых можно изменять направление вращения гребного вала и уменьшать его частоту вращения. В конструкцию реверс-редуктора входит и разобщительное устройство.

Валы 13 и 9 имеют диски 3 и 15. Между ними помешается третий диск 4, который вращается вместе с корпусом 2, соединенным фланцем 1 с коленчатым валом двигателя.

На рисунке 2.10 представлен продольный разрез реверс-редуктора двигателя 2ЧСП 10,5/13, работающего по приведённой выше схеме с передаточным числом 1:1,35 на задний ход и 1:1,25 на передний ход. Номера позиций на рисунке 2.9 те же, что и на рисунке 2.10.

Рисунок 2.9 - Схема двухдискового реверс-редуктора

При перемещении вправо диск 4 входит в сцепление с диском 15 и приводит его во вращение, а вместе с ним через шестерню 12 и вал 11 (передний ход). При перемещении влево диск 4 входит в сцеп­ление с диском 3 и вместе с ним приводит во вращение вал 9. Вращение вала 9 передается ведомому валу 11 через шестерни 8 и 10. Направление вращения будет таким же, как и вала 9, т.е. обратным направлению вращения щестерни 12 (задний ход). Положение «стоп» соответствует среднему положению диска 4. В положении «стоп» коленчатый вал двигателя продолжает вращаться, а гребной вал будет остановлен. Передвижение нажимного диска 4 осуществляется рычагом переключения 5 с помощью муфты переключения 6 рычажного механизма 14. Достоинством реверс-редукторов данной схемы является возможность длительной их работы на заднем ходу.

К недостаткам следует отнести ограниченность величины передаваемого крутящего момента, а также необходимость весьма точного монтажа дисков в корпусе. Малейший перекос дисков может привести к их перегреву и заеданию.

Для передачи больших крутящих моментов применяют реверс-редукторы с гидравлическим или пневматическим управлением. Маневрирование такими установками может осуществляться с дистанционных автоматизированных пультов.

Рисунок 2.10 - Продольный разрез двухдискового реверс-редуктора

45 лет назад, 28 февраля 1967 года, в Северном море затонул советский траулер "Тукан". Согласно одной из множества версий катастрофы, судно погубил его секретный груз. Обозреватель "Власти" Евгений Жирнов разыскал в архиве ЦК КПСС разгадку этой тайны.

"На судне ощутили сотрясение корпуса"

Многое из того, что происходило во время последнего похода "Тукана", выглядело странно, а порой и необъяснимо.

Этот тип РТМ (рыболовный траулер морозильный) был спроектирован в ГДР по советскому заказу и назывался "Тропик": траулеры предназначались для лова рыбы в южных широтах. Суда этой серии строились там же, в немецком социалистическом государстве, и получали имена в зависимости от места будущего базирования. Те, которые направлялись на Черное море, назывались в честь черноморских городов — "Алупка", "Ялта" и т. д. А траулеры, предназначенные для Балтики, назывались именами южных созвездий. Именно поэтому построенный в 1962 году на верфи в Штральзунде для калининградских рыбаков РТМ получил имя "Тукан".

О дальнейшей работе "Тукана" один из самых известных специалистов по истории отечественного рыболовного флота капитан Калининградского морского рыбного порта Вячеслав Морозов писал:

"Со времени принятия на баланс Калининградской базы тралового флота в сентябре 1962 года судно сделало пять промысловых рейсов (из них два сдвоенных), а с июня 1966 г. по февраль 1967 г. находилось в плановом текущем ремонте".

Ремонт, правда, как писал капитан Морозов, проходил не совсем гладко:

"Из-за отсутствия на складах "Тралфлота" необходимых запасных частей с судна демонтировали неисправный активный руль. По Правилам Регистра СССР, на мореходные качества судна отсутствие активного руля не влияло, и поэтому у команды траулера не было оснований требовать его восстановления".

Всю дальнейшую историю "Тукана" и его экипажа Вячеслав Морозов восстановил на основании расследования, проводившегося комиссией Министерства рыбного хозяйства СССР:

"В свой 6-й промысловый рейс РТМ "Тукан" вышел 25 февраля 1967 года в 17.30. Плавание по Балтике и Датским проливам до мыса Скаген проходило в обычных навигационных условиях. Экипаж приходил в себя после береговой отходной суматохи. В течение 25 и 26 февраля боцман раздавал членам экипажа спасательные нагрудники. Характерный нюанс для судов типа "Тропик": 10 человек отказались от их получения, мотивируя это отсутствием места в каюте для хранения спасательных средств. Такая практика имела место не на одном "Тукане", могу подтвердить это как человек, поработавший на "тропиках" четыре года... 27 февраля, около 18 часов, в условиях относительно хорошей погоды вошли в пролив Скагеррак. Но к предстоящему шторму готовились. Около 23 часов на мостик прибыл один из мастеров добычи и доложил, что на кормовой палубе все люки и горловины задраены, а грузы закреплены "по-штормовому"... К 23.30 ветер заметно усилился, усилилась килевая качка. В 23.50 получили по радио прогноз погоды. Ожидался шторм от юго-запада силою 10 баллов".

Трагические события начались два с половиной часа спустя:

"28 февраля около 02.30 на судне ощутили сотрясение корпуса (как предполагают некоторые спасенные члены экипажа, от сильного удара волны). Примерно в это же время машинная вахта обнаружила поступление воды в туннель гребного вала... Выяснилось, что она поступает из арматурного помещения. Сквозь широкие щели, предназначенные для приема рыбы, внутрь судна бурным потоком вливалась морская вода".

На судах серии "Тропик" немецкое качество изготовления полностью компенсировалось конструктивными недостатками

"Не ответил ни на радио, ни на светограмму"

"Около 3 часов,— продолжал описание Вячеслав Морозов,— на судне заметили крен на левый борт. В 03.20 капитан отдал в машинное отделение приказание перекачивать топливо из танков левого борта в танки правого борта для уменьшения крена. Но судно продолжало крениться на левый борт... Около 4 часов капитан Храмцов приказал откачивать топливо из танка N23 левого борта за борт. К этому времени ветер достиг силы 9 баллов от юго-запада, волнение моря — 7 баллов... Капитан Храмцов зашел в каюту начальника радиостанции Ефимова, разбудил его...

В 04.10 вахтенный матрос доложил, что прямо по курсу видит встречное судно. Капитан дал команду разойтись левыми бортами. После этого капитан Храмцов, старший помощник Сафонов и первый помощник капитана Маевский ненадолго зашли в штурманскую рубку, чтобы обсудить ситуацию.

В 04.20, после расхождения со встречным судном (это была плавбаза "Вилис Лацис" Рижской БРФ), капитан, старший и первый помощники снова зашли в штурманскую рубку. После короткого совещания старший помощник отдал по трансляции распоряжение: "Всем подняться, надеть спасательные нагрудники и выйти на верхнюю палубу"... Заподозрившему неладное капитану "Лациса" Л. Онучину "Тукан" не ответил ни на радио, ни на светограмму. Впоследствии никто из уцелевших членов команды "Тукана" не смог однозначно объяснить логику этого поступка".

Еще десять минут спустя, когда члены экипажа собрались у шлюпок, капитан дал команду повернуть к берегу. Но крен резко увеличился.

"В 04.35,— писал Морозов,— старший помощник Сафонов по трансляции подал команду: "Всему экипажу в шлюпку левого борта". Старший механик Кузуб приказал всем находившимся в машинном отделении выйти на верхнюю палубу. Сам старший механик остался в машинном отделении, и с тех пор никто из оставшихся в живых членов экипажа его больше не видел. После команды "всем в шлюпку" начальник радиостанции Ефимов остановил пробегавшего мимо двери радиорубки старпома и попросил его дать координаты судна для набора сигнала бедствия. Сафонов на бегу крикнул, что сейчас в радиорубку придет капитан. Не дожидаясь капитана Ефимова начал подачу сигнала "SOS", но в это время вошел капитан и принес записку с координатами места судна. Сигнал "SOS" был передан в эфир в 04 часа 42-43 мин... Капитан Храмцов мостика не покинул. После этого никто из оставшихся в живых членов экипажа больше его не видел".

Не удалось спастись и многим членам команды:

В отличие от других рыболовецких баз (на фото), на калининградской выпивка на отдыхе не только не запрещалась, но и поощрялась

"Попытка спустить шлюпку левого борта,— писал капитан Морозов,— не удалась... Шлюпку правого борта спустить было невозможно из-за большого крена на левый борт. В эти минуты всеобщего отчаяния вдруг кто-то крикнул: "Пароход!" — к ним приближалось хорошо освещенное судно. Подать сигналы бедствия ракетами было невозможно, рубка, где хранилась вся пиротехника, была уже во власти волн. Кричали, махали руками, но все безуспешно — на них не обратили внимания. Судно, не останавливаясь, проследовало мимо. Корма траулера начала быстро погружаться, а носовая часть выходить из воды. Многие члены экипажа стали прыгать в воду, остававшихся на палубе смывали волны. Электрик Артемьев с несколькими членами экипажа бросился на верхний мостик, где находились спасательные плоты, но сорвавшимися со своих штатных мест аварийными брусьями и досками почти все моряки были сбиты с ног и смыты волнами за борт. Артемьев, удержавшись на палубе мостика, успел дернуть за пусковые лини двух плотиков и бросился в один из них. Сразу же после этого все плотики также были смыты за борт, причем три из них были в рабочем состоянии, а два не раскрылись. Примерно в это время шлюпка правого борта была сорвана с судна и опрокинута, а шлюпка левого борта — разбита и также сорвана, но в перевернутом состоянии держалась на плаву. Судно продолжало погружаться в воду кормой. Примерно в 04.50 скрылась под водой и носовая часть траулера. Оказавшихся в воде моряков разбросало на большой акватории. Тем, кто был вблизи от спасательных средств, с большими усилиями все же удалось использовать их. Вначале на днище опрокинутой шлюпки правого борта находилось около 20 человек, но вскоре половина была смыта волнами. Одиннадцать находившихся в воде человек смогли забраться в один из трех плотов. Плотом, на котором находился Артемьев, больше никому воспользоваться не удалось. Третий раскрывшийся плот плавал пустым".

Экипажу "Тукана" повезло лишь в одном. Советская плавбаза не успела далеко уйти.

"В 05.10, после приема сигнала бедствия и анализа обстановки, плавбаза "Вилис Лацис" развернулась в район аварии. В 05.40 на воде были обнаружены мерцающие огоньки. Это светили лампочки на спасательных плотиках и спасательных жилетах "тукановцев". В 06.00 приступили к спасению людей. Около 7 часов с днища перевернутой спасательной шлюпки было снято 10 человек. К 8 часам на борт плавбазы были подняты 11 человек со спасательного плота. Последний человек был поднят (со второго спасательного плота) в 09.06".

Из 79 членов экипажа спасти удалось только 22.

"Нельзя поощрять пьянки на кораблях!"

Комиссия, назначенная Минрыбхозом СССР, провела подробное расследование всех обстоятельств трагедии и выяснила много интересного. К примеру, "Информация об остойчивости для капитана судов типа "Тропик"", которой следовало руководствоваться при чрезвычайных ситуациях, имела немало неясно написанных мест, что было следствием не вполне точного перевода ее с немецкого языка. Кроме того, проектировщики гарантировали, что при затоплении одного герметичного отсека судно останется на плаву и не опрокинется. А на деле конструкция была выполнена так, что при поступлении воды в рыбный цех затапливался и соседний отсек. Так что фирменная гарантия непотопляемости ничего не стоила.

Комиссия расследовала и то, как вода попала внутрь корпуса судна. Версия о пробоине не соответствовала описанию катастрофы, составленному после опроса выживших членов экипажа. Путь поступления воды, как писал капитан Морозов, попытались выяснить расчетным путем:

"Калининградские ученые с кафедры теории корабля КТИРПиХ (Калининградского технического института рыбной промышленности и хозяйства) исследовали и обсчитали шесть вариантов проникновения воды внутрь корпуса. Наиболее вероятными из них были признаны следующие пути проникновения: через открытые лючки в комингсах 1-го или 4-го рыбных бункеров; через неплотные закрытия люков 2-го или 3-го рыбных бункеров.

Подсчитано, что в обоих случаях через любое из этих отверстий в течение 2-2,5 часа могло поступить количество воды, достаточное для утраты плавучести судна. Это происходит даже при условии постоянной работы осушительного насоса сточной цистерны".

Заместитель генпрокурора СССР Михаил Маляров (на фото - на трибуне) не стал обнародовать вывод о том, что виновные в гибели траулера погибли вместе с ним

Теоретические выкладки подтвердились показаниями свидетеля:

"Из показаний рыбмастера Мясищева следует, что во время ремонта на крышку 3-го рыбного бункера не была поставлена резиновая уплотняющая прокладка, без которой по периметру крышки образовывалась большая щель. Судовой механик-наладчик должен был установить прокладку на переходе к району промысла".

Оставалось непонятным только одно:

"Исходя из требований обычной морской практики,— писал Вячеслав Морозов,— капитан, получив информацию о поступлении внутрь судна воды, обязан был прежде всего объявить водяную тревогу и приложить все усилия к обнаружению причин и места поступления воды, а затем принять меры к его ликвидации. Но экипаж не был подготовлен к борьбе за живучесть, и тревогу не объявили... Комиссия не нашла объяснения причинам, по которым капитан Храмцов в нарушение указаний Устава службы не подал вовремя сигнал бедствия. Капитан также не дал распоряжения о подготовке всех спасательных средств к немедленному использованию, когда судно уже фактически погибало".

Комиссия предположила, что причиной подобного поведения командования судна могло послужить злоупотребление спиртным. Тем более что непосредственное начальство не только не запрещало выпивку на судах, но и, напротив, всячески ее поощряло. К примеру, капитан дальнего плавания Леонид Татарин, много лет плававший на судах Калининградской базы тралового флота, вспоминал:

"Один из ярких примеров — бывший начальник калининградского "Тралфлота" Василий Дмитриевич Албанов. Никто не станет спорить, что это был прекрасный человек. Буксир в порту, названный его именем,— вполне заслуженная память о нем. Но все стеснялись сказать ему правду — нельзя поощрять пьянки на кораблях! В 1965 году у нас в стране официально был введен праздник День рыбака. Тогда я был третьим штурманом на РТМ "Паллада" в районе Юго-Восточной Атлантики, чуть севернее Уолфишбея. Именно в тот день, когда праздник отмечали, на промысел прибыл на ТР "Прибой" сам начальник "Тралфлота". Капитаном у нас был Герой Социалистического труда А. Ф. Цыганков. Конечно, Албанов решил отмечать праздник у нас на борту. Утром наш капитан ошвартовался к борту "Прибоя" — красиво, даже элегантно. Начальник сразу перешел на "Палладу". Нам перегрузили строп водки, потом строп коньяка, строп шампанского — под громкие крики экипажа "Ура!"".

Но некоторые выжившие члены экипажа "Тукана" вместо алкогольной выдвигали совершенно другую версию гибели судна, которую с их слов записал Вячеслав Морозов:

"Механик Золотарев утверждает, что ни о каком повальном пьянстве не может быть и речи. Хотя бы потому, что судно только что вышло из ремонта, экипаж набирался в спешном порядке из резерва, и в этой "сборной солянке" друг друга мало кто знал. Зато у механика есть другой вариант ответов на вопросы.

— Незадолго до отплытия на борт РТМ погрузили четыре контейнера — как говорили, с оборудованием, предназначенным для секретного советского объекта на Кубе,— вспоминает Золотарев.— Их сопровождением занимался тралмастер К., которого все считали переодетым "особистом".

Во время шторма в Скагерраке один из контейнеров сорвался с креплений и ударился о слип, чем привел его в открытое положение. Очевидно, в это время на "Тукане" и почувствовали сотрясение корпуса, которое стало для корабля роковым. О загадочных контейнерах вспоминал и другой член экипажа — В. Мезенцев".

Версия о том, что причиной затопления "Тукана" стало открытие слипа (площадка для подъема трала с уловом на палубу), имела полное право на жизнь. Как не была лишена смысла и обсуждавшаяся в Калининграде версия о том, что причиной гибели траулера стала советская подводная лодка, сопровождавшая его и секретный груз. Рассказывали, что именно она ударила "Тукан", после чего он и затонул. В подтверждение этих таинственных версий тогда и много позднее указывалось на то, что "Тукан" так и не подняли, хотя он затонул на небольшой глубине: так удобнее скрывать правду.

Однако в 1967 году никто из официальных лиц не стал ни подтверждать, ни опровергать эти версии. Причем не только потому, что партия и правительство лишь в редчайших случаях сообщали о катастрофах с гибелью такого количества людей и тем более об их причинах. Молчание объяснялось еще и тем, что Генеральная прокуратура СССР не завершила расследование.

"Следствие по делу прекращено"

О результатах расследования обстоятельств гибели "Тукана" исполняющий обязанности генерального прокурора СССР Михаил Маляров доложил в ЦК КПСС только в следующем, 1968 году:

"Проведенным расследованием причин гибели рыболовного траулера "Тукан", происшедшей 28 февраля 1967 года при выходе судна из пролива Скагеррак в Северное море, установлено следующее:

25 февраля 1967 г., после окончания планового текущего ремонта и получения класса Регистра Союза ССР, траулер "Тукан" вышел из Калининграда на промысел в Северо-Западную Атлантику. 28 февраля, следуя в Северное море, траулер "Тукан" попал в жестокий шторм и в результате проникновения воды в отсеки корпуса судна затонул на глубине 37 метров. Во время кораблекрушения погибло 57 человек команды".

У экспедиции, намеревавшейся поднять "Тукан", не оказалось нужных навыков, здоровых водолазов, а главное, как утверждали злые языки, желания работать

В отличие от выводов ведомственной комиссии следователи Генпрокуратуры пришли к более определенным выводам:

"Гибель траулера "Тукан", по заключению специалистов, произошла по причине затопления двух смежных отсеков — рыбного цеха и рыбомучной установки (арматурного отделения), откуда вода быстро распространялась по другим помещениям корпуса судна. Кораблекрушение и гибель значительной части экипажа траулера явились следствием низкой трудовой и производственной дисциплины на судне, притупления бдительности и пренебрежения опасностью в условиях шторма, а также результатом явно неправильных действий и грубых нарушений Устава службы на судах флота рыбной промышленности, Правил технической эксплуатации и положений, регламентирующих безопасность мореплавания, со стороны командного состава судна.

При получении 27 февраля штормового предупреждения старший помощник капитана Сафонов не принял необходимых мер к обеспечению герметического закрытия всех люков на кормовой палубе, а вахтенный штурман Гуцуляк не организовал наблюдения за их состоянием, вследствие чего поступление воды в производственные помещения корпуса было замечено с большим опозданием. Капитан траулера Храмцов не объявил водяную тревогу и не принял неотложных мер к выяснению и устранению причин водотечности, не сообщил Калининградской базе тралового флота об аварийном состоянии траулера. Храмцов и его подчиненные командиры Сафонов, Гуцуляк, Кузуб не приняли надлежащих мер к эффективной борьбе за живучесть судна и спасение экипажа, который к тому же по их вине не был подготовлен и обучен к организованным и решительным действиям. Установлено, что 26-27 февраля отдельные члены экипажа судна, в том числе Храмцов, Сафонов, Кузуб и Ересько, употребляли спиртные напитки и в момент возникшей аварийной обстановки проявили явное бездействие и пассивность.

Несмотря на имевшуюся возможность, Храмцов не обратился за помощью к советскому судну "Вилис Лацис", с которым разошелся за двадцать минут до кораблекрушения.

При наличии реальной угрозы гибели судна и экипажа, сигнал бедствия был дан с большим опозданием, а распоряжения команде судна по подготовке к спасению были даны в тот момент, когда траулер стал погружаться в воду. Команда экипажу "покинуть судно" вообще не была подана, и спасением людей во время кораблекрушения никто не руководил.

Положение, создавшееся к этому времени, усугубилось и тем, что большинство членов команды не умели правильно пользоваться коллективными спасательными плотиками".

В выводах Генпрокуратуры содержались и сведения о конструктивных недостатках судна:

"Затоплению траулера способствовали отдельные конструктивные недостатки судна (расположение ниже ватерлинии двух сообщающихся между собой через систему осушения производственных помещений, ненадежное крепление крышки слипа и неудобное закрытие крышек люков в комингсах кормовой палубы)".

И. о. генпрокурора однозначно указывал на виновников трагедии:

"Учитывая, что Храмцов, Сафонов, Кузуб, Гуцуляк, по вине которых произошло кораблекрушение, погибли, следствие по делу прекращено. Должностные лица Калининградской базы тралового флота и Калининградского производственного управления Министерства рыбного хозяйства СССР, допустившие служебные упущения при подготовке траулера "Тукан" к рейсу, наказаны в партийном и дисциплинарном порядке".

Но интересными в записке оказались не только выводы. В ней ни слова не говорилось ни о каком секретном грузе. Сомнительно, что и. о. генпрокурора, если бы "Тукан" перевозил нечто секретное, обошел это обстоятельство в докладе в ЦК. Мало того, на самом документе не было грифа секретности, что однозначно говорило о том, что ни о каких военных или государственных тайнах речь в нем не идет.

Правда, в записке указывалось, что "окончательные выводы о причинах затопления траулера можно было сделать лишь после подъема и тщательного осмотра затонувшего судна". Но, как оказалось, траулер еще не подняли. А вокруг судоподъемных работ разворачивается новая детективная история.

"Получить побольше валюты и приодеться"

В феврале 1968 года в ЦК КПСС прислали анонимное письмо о том, как организовали и проводили подъем "Тукана":

"В начале 1967 г. у берегов Дании погибло советское рыболовное судно "Тукан" Министерства Рыбного хозяйства. Причины гибели судна точно не были выяснены. Согласно договору, работы по подъему судна были приняты силами АСПТР (отряд аварийно-спасательных и подводно-технических работ.— "Власть" ) Балтийского морского пароходства с обязательством закончить в 1967 г. Однако проработали около 6 месяцев. Состав около 160 чел. Плавбаза 14 000 т водоизмещения, спасательные суда, водолазные боты, оборудование, техника и пр. Но ничего у АСПТР не получилось. Издержали более 1,5 млн руб., более 28 тыс. золот. руб. в валюте.

Причины неудачи: неграмотность, отсутствие какой-либо практики в подобного вида работах. Отсутствие желания работать. Присутствие желания получить побольше валюты и приодеться за границей. Подбора команды, по существу, должного не было. В погоне за валютой пошли, кто сумел. Оформили 3-х водолазных специалистов, и ни один из них не имеет права спуска под воду. Что там под водой делали в течение 6 месяцев? Что там сделали? Неизвестно и лежит на совести водолазов. Датчане предлагали официально поднять судно за 1,5 месяца, а наши? Стыдно, оскандалились и еще говорят: будут работать в 1968 г. и еще столько же валюты истратят, и стоить это будет не менее 4 млн руб. Так и называют. Это кормушка: подработать можно, причем без всякой гарантии за окончание подъема в 1968 г. Возмущение рыбаков понятно... Пора прекратить все это хозяйство и тратить зря деньги, ведь можно три судна новые построить".

Обычно на анонимки не обращали большого внимания. Однако эту передали в отдел транспорта ЦК КПСС с указанием немедленно разобраться в деле. Отдел отправил запросы в Министерство морского флота СССР и Министерство рыбного хозяйства СССР, и, как выяснилось из их ответов, факты, приведенные в анонимке, полностью подтвердились.

Минморфлот, правда, пытался оправдываться. В ответе заместителя министра Тимофея Гуженко на запрос ЦК, отправленном 12 марта 1968 года, говорилось:

"В связи с ограниченными техническими средствами для подобных работ в Министерстве морского флота ряд позиций материально-технического оснащения экспедиции по подъему обеспечивался с привлечением других специализированных организаций и владельцем судна. К таким позициям относится выделение плавбазы "Тунгус", килекторного судна, судоподъемных понтонов, недостающего количества тросов, кабеля и шлангов, установка рейдового оборудования в море на месте работ.

Общая продолжительность работ, предусмотренная проектом подъема судна, составляла 109 суток. В условиях неустойчивой погоды в течение периода май--октябрь 1967 года, резко отличающейся от среднемноголетней, оказалось возможным использовать только 65,5 суток, в том числе в августе 12, в сентябре 14 и в октябре 5 суток. В этот же период имели место сильные штормы продолжительностью по 8-9 суток, нарушающие не только ритмичность, но наносившие серьезные повреждения уже выполненной работе (штормы в августе и сентябре 1967 г.). Плавбаза, килекторное и спасательное суда неоднократно вынуждены были уходить с места работ в укрытие.

Заместитель министра рыбного хозяйства Владимир Каменцев представил в ЦК расчет, свидетельствующий, что "Тукан" не стоит затрат на его подъем

Учитывая тяжелые погодные условия и потери времени на многократную перестановку плавсредств, принимались меры к ускорению работ: увеличивался состав водолазов и других специалистов, вводился режим работы с применением сверхурочных часов, изменялась технология подъема. В начале сентября состояние работ было рассмотрено Министерствами морского флота и рыбного хозяйства. По предложению Министерства рыбного хозяйства работы были продолжены в осенний период, совместным решением приняты меры, направленные на их ускорение. Однако продолжающаяся неблагоприятная погода не позволила продвинуть работы вперед. Привлечение датской фирмы Кроуера к совместным работам, по условиям фактически складывающейся погоды, оказалось нецелесообразным. В связи с наступлением осенне-зимнего периода 14 ноября, с согласия владельца судна, было принято решение о временном прекращении судоподъемных работ до весны 1968 года.

За весь период с июня по октябрь 1967 года выполнено 70-75% общего объема судоподъемных работ, за которые заказчиками выплачено отряду АСПТР около 900 тыс. руб. Все расчеты за произведенную работу, в том числе выплата валюты личному составу, производились с оформлением соответствующих документов с подтверждением представителя заказчика, постоянно находившегося на месте работ.

В декабре 1967 года Балтийским морским пароходством произведен разбор операции по подъему траулера. Отмечено, что кроме неблагоприятной погоды имели место существенные недостатки в подготовке и производстве работ экспедиции. К основным недостаткам отнесены: задержка начала работ на месте подъема на один месяц по причине позднего прихода килекторного судна, принадлежащего ДКБФ, для оборудования рейда; несоответствие действительного состояния грунта на месте затонувшего судна характеристике, представленной на основании обследования, произведенного сторонней организацией по заказу владельца траулера (грунт оказался значительно тверже, что не было учтено проектом подъема); недостаточное внимание материально-техническому обеспечению экспедиции и организации судоподъемных работ на месте; отсутствие водолазных специалистов, способных по состоянию здоровья на спуск к затонувшему судну на глубины до 40 метров".

Наверное, если бы какой-то суперсекретный груз существовал и был поднят, позиция Минморфлота выглядела бы намного лучше и об этом Гуженко обязательно бы упомянул. Но в покаянной записке далее говорилось лишь о том, что министерство собирается поднять "Тукан" в наступившем 1968 году.

"Судно обрывалось и падало на грунт"

Однако у Министерства рыбного хозяйства СССР по вопросу о подъеме "Тукана" сложилось совершенно другое мнение. В отчете заместителя министра Владимира Каменцева, направленном в ЦК 19 апреля 1968 года, говорилось:

"Учитывая, что Министерство морского флота имеет специальную организацию для судоподъемных работ, было решено произвести подъем судна силами аварийно-спасательного отряда Балтийского морского пароходства и отказаться от предложений иностранных фирм, которые брались выполнить эту работу. Калининградское производственное управление рыбной промышленности 27 апреля 1967 года заключило подрядный договор с отрядом на подъем траулера "Тукан" в 1967 году с затратами на судоподъем ориентировочно в 610 тыс. рублей...

Согласно информации Министерства морского флота, отрядом в 1967 году были промыты 4 туннеля и заведены в них судоподъемные стропы, остроплены 4 лаговых 400-тонных судоподъемных понтонов и 1 подвесной 400-тонный понтон, выполнены подготовительные работы по приподнятию кормы "Тукана" от грунта с целью заведения стропов для миделевых 400-тонных понтонов.

После этих работ было сделано две попытки приподнять кормовую часть судна, но в обоих случаях по разным причинам судно обрывалось и падало на грунт.

Во второй половине сентября отрядом были предприняты новые попытки поднять носовую оконечность "Тукана", однако и в этом случае судоподъемное оборудование было повреждено, и работы оказались безрезультатными.

Учитывая эти обстоятельства и начавшийся штормовой период, Министерство морского флота поставило вопрос об отзыве отряда и перенесении судоподъемных работ на 1968 год.

Согласно отчетных данных, в 1967 году Калининградское производственное управление рыбной промышленности израсходовало на судоподъемные работы по "Тукану" 2146 тыс. рублей, в том числе на оплату аварийно-спасательному отряду 900 тыс. рублей (вместо 610 тыс. рублей) и, кроме того, 22 086 инвалютных рублей для выплаты валютной части зарплаты инженерно-техническому персоналу, водолазам, матросам и другим участникам работ.

В I квартале аварийно-спасательный отряд представил Калининградскому производственному управлению рыбной промышленности проект договора на производство работ по подъему траулера "Тукан" в 1968 году в течение 150 дней".

Ни единого слова о секретном грузе не было и здесь. Однако далее приводился расчет, оспаривать верность которого в ЦК не стали:

"Согласно расчетам, выполненным отрядом, стоимость работ, запланированных на 1968 год, составит по работам отряда около 850 тыс.рублей, по содержанию базы "Тунгус" — 750 тыс.рублей, по оплате услуг килекторного судна, аренде понтонов, услуг спасательного судна и др. около 400 тыс. рублей, а всего около 2 млн рублей и 32 тыс. рублей инвалютой. Таким образом, общие затраты по подъему траулера определились в сумме не менее 4,2 млн рублей.

Вместе с тем в договоре не дается никаких гарантий на обеспечение подъема судна и не предусматривается ответственность за расходы в случае невыполнения работы.

За время длительного нахождения судна на дне оно получило дополнительные повреждения и износ от воздействия непогоды и от коррозии, и особенно от ударов при падении на грунт при неудавшихся в 1967 году попытках подъема кормовой части, в связи с этим восстановление траулера потребует высоких затрат, которые определены расчетами в 1,3 млн рублей.

Следовательно, общие затраты по подъему и ремонту траулера "Тукан" составят около 6 млн рублей при остаточной стоимости судна 1,4 млн рублей. В связи с изложенным, а также вследствие отсутствия гарантий о безусловном обеспечении подъема траулера "Тукан" Министерство рыбного хозяйства СССР приняло решение эти работы в 1968 году не продолжать".

Так что тайна того, почему не подняли судно, оказалась не военной, а финансовой. Важность груза, который с "Туканом" отправили на Кубу, видимо, также значительно преувеличена. А вся история оказалась не о секретах, а о человеческом факторе. Во всем многообразии его проявлений.