Контейнеры (Среднетоннажные, Крупнотоннажные). Грузовые контейнеры: типы, конструкция, применение Среднетоннажный контейнер имеет массу брутто

Вопросы:

1. Особенности конструкции крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров

Литература:

1. Перепон В.П. «Организация перевозок грузов». Маршрут 2003 г. (стр. 285, 286)

Конструкция контейнера должна обеспечивать:

· перевозку изделий и продуктов без потертостей и других повреждений;

· удобство и безопасность выполнения операций по загрузке и разгрузке, в том числе с применением вилочных погрузчиков;

· удобство и безопасность производства перегрузочных операций кранами;

· защиту грузов от дождя и снега.

Типоразмеры унифицированных универсальных крупнотоннажных контейнеров выбраны с учетом возможности доставки в них грузов в прямом и смешанном сообщениях, в том числе и в межконтинентальном сообщении (на судах-контейнеровозах и специализированном подвижном составе других видов транспорта).

Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительно повлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях. Создание пунктов перегрузки контейнеров на пограничных станциях обеспечило возможность развития транзитных контейнерных перевозок через территорию России.

При одновременном обеспечении сохранности грузов важное значение имеет конструкция дверной рамы, створок дверей, их уплотнения и запорных устройств.

Для надежного закрытия двери правая створка в закрытом положении должна перекрывать левую. Запорные устройства должны обеспечивать плотное прилегание створок дверей, в том числе с резиновым уплотнением друг к другу и к дверной раме по всему периметру. Защита запорных устройств и дверных створок от повреждений, необходимая для обеспечения сохранности грузов, осуществляется двумя способами: первый из них предусматривает расположение штанг запорных устройств между гофрами обшивки створок дверей, а их рукояток с пломбировочными скобами - в нишах обшивки, второй предусматривает защиту запорных устройств выступающими балками и стойками дверной рамы.

Створки торцовой двери должны свободно открываться на угол 270°, а боковой двустворчатой двери - на угол 180°.

Современные штанговые запоры с натяжными кулачками в закрытом положении вместе со створками двери являются несущими элементами конструкции. Устройство запоров должно обеспечивать возможность применения механической закрутки проволокой и пломбирование контейнеров одной пломбой. При этом доступ внутрь контейнера без нарушения пломбы должен исключаться.

Конструкция крупнотоннажного контейнера представляет собой «зашитый» со всех сторон гофрированным или листовым металлом жесткий каркас, включающий угловые стойки, продольные и торцовые верхние и нижние балки, боковые стенки, настил пола, дверные створки и механизмы запора дверей.

В углах верхних и нижних продольных и торцовых балок расположены верхние и нижние фитинги, представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение контейнеров к захватам погрузочно – разгрузочных машин, подвижному составу, а также крепление контейнеров при складировании их на площадках.

Рис. Устройства для крепления контейнера на полуприцепе автопоезда: а - стопор с поворотной головкой; б - стопорный конус с закладным пальцем; в - уголковый направляющий ограничитель со стопорным пальцем; 1 - поворотная головка; 2 - палец

Каждая створка двери у контейнеров крупнотоннажных на четырех петлях. Их конструкция и крепление должны исключать снятие створок дверей в закрытом положении без явных следов повреждения. Резина для уплотнения створок дверей должна быть упругой, маслобензостойкой и сохранять свою эластичность при температуре от - 60 до + 70 °С в любую погоду и в условиях перевозок морем.

Конструкция дверной рамы обеспечивает возможность установки дверного заграждения без дополнительных средств его крепления. Нижняя поперечина дверной рамы выполняется с учетом возможности закрепления мостиков для проезда вилочных погрузчиков. Крупнотоннажные контейнеры обязательно оборудуются приспособлениями для фиксации дверей в открытом положении и для защиты пломбы от повреждений.

Для крепления грузов в пол контейнера могут быть вмонтированы специальные розетки, а на стенках - скобы. Розетки не должны выступать над полом, а скобы - над внутренней поверхностью стенок. Для крепления грузов возможно использовать также усиливающую полосу, приваренную к стенкам контейнера. Наличие такой полосы допускается, если она не вызывает потертостей грузов.

Конструкция среднетоннажного контейнера цельнометаллическая сварная, состоит из нижней, дверной, верхней и торцевой рам, обшитых по стенам гофрированным, а по крыше гладкими листами, двухстворчатой двери и деревянными настилами пола.

Для механизации погрузочных операций среднетоннажные контейнеры оборудованы в верхней части рымами, в основании – вилочными проемами. Для крепления на автомобилях на угловых стойках контейнеров предусмотрены проушины.

Рис. Конструкция среднетоннажного контейнера грузоподъемностью 3 т. 1- основание (нижняя рама); 2 – боковая стенка; 3 – торцовая стенка; 4 – устройство для крепления контейнера на подвижном составе; 5 – дверная рама; 6 – левая створка двери; 7 – правая створка двери; 8 – запорное устройство

Рис. Схематическое представление рыма

Универсальные контейнеры оборудуются вентиляционными устройствами с заградительной системой.

Международная организация по стандартизации (ИСО) рекомендует применять контейнеры в соответствии со стандартом ИСО – 668, устанавливающим основные размеры и области применения контейнеров. Длина наибольшего контейнера принята 40 футов (12192 мм), а остальных контейнеров кратна основному модулю – 5 футам (1524 мм).

Среднетоннажные универсальные контейнеры (УУК) бывают с массой брутто 3 и 5 тон, крупнотоннажные (1D, 1C, 1СС, 1В, 1ВВ, 1А, 1АА) – с массой брутто 10, 20, 24, 30 т.

В качестве грузозахватного приспособления для среднетоннажных контейнеров в основном используются автоматический захват – автостроп конструкции ЦНИИ-ХИИТ, а также ручной четырёхзвенный строп.

В контейнерах грузы перевозят без тары, в первичной или облегченной упаковке железнодорожным транспортом. Грузы загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из контейнеров у получателя. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнерами на складах выполняют при помощи соответствующих средств механизации, а хранение ценных грузов в контейнерах не требует закрытых складов. Контейнерная система требует значительных средств на производство контейнеров, специальных средств механизации для их перегрузки и перевозки. В России применяются универсальные унифицированные контейнеры крупнотоннажные массой брутто 10;20;30 т, среднетоннажные массой 5…3 (2,5)т.Контейнеры должны обеспечивать надежность и устойчивость при штабелировании среднетоннажных в три яруса, а крупнотоннажных в шесть; возможность производства и безопасность выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с применением средств механизации и автоматизации; сохранность груза при транспортировании, хранении и выполнении грузовых операций; исключить возможность снятия или разработки составных элементов или их отдельных частей без оставления видимых следов повреждения или разрушения. Универсальные контейнеры массой брутто до 5 т наиболее эффективны при перевозках грузов мелкими отправками. Доставка в них повагонных отправок приводит к искусственному дроблению этих отправок и ухудшению использования подвижного состава. Для таких перевозок более целесообразны крупнотоннажные контейнеры. Универсальные и специализированные контейнеры массой брутто до 5 т на всех видах магистрального транспорта перевозят на платформах. Транспортируют крупнотоннажные контейнеры как на универсальных железнодорожных платформах обычного назначения, оборудованных устройствами для крепления контейнеров за нижние угловые фитинги, так и на специализированных. Контейнеры перевозят на отдельных платформах и целыми специализированными поездами, курсирующими между контейнерными пунктами. Для перевозок крупнотоннажных контейнеров автотранспортом применяют автопоезда, состоящие из седельного тягача и полуприцепа. Для перевозок контейнеров выпускаются автопоезда со специализированными полуприцепами-контейнеровозами. Автопоезда-контейнеровозы снабжены перегружателями. Полуприцепы оборудуют поворотными захватами-фиксаторами, которые одновременно играют роль направляющих при установке контейнеров на раму. На некоторых полуприцепах вместо захватов делают ограничители. Для обслуживания предприятий, не имеющего соответствующего подъемно-транспортного оборудования, для перевозки контейнеров применяют автомобиль-самопогрузчик. Для контейнеров в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой, при кратковременном хранении на грузовых дворах дорог, подъездных путях промышленных предприятий, базах материально-технического снабжения и сельхозтехники, портах создаются контейнерные пункты со специально открытыми складами- контейнерными площадками. Железнодорожные контейнерные пункты разделяются на грузовые, грузосортировочные и сортировочные. На грузовых пунктах грузят и выгружают местные контейнеры, на грузосортировочных перегружают местные и транзитные контейнеры, а на сортировочных сортируют транзитные контейнеры. На железных дорогах контейнерные пункты размещают на грузовых дворах станций, обслуживающих административные и промышленные центры и предприятия, а также на опорных станциях. Контейнерные пункты, выполняющие операции по перегрузке самих контейнеров, представляют собой открытые площадки. Железнодорожные пути и автоподъезды должны быть расположены так, чтобы они обеспечивали наименьшие перемещения контейнеров. Контейнерные пункты со значительным объемом работы, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой, называют контейнерными терминалами. Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает средства комплексной механизации и порядок погрузки, выгрузки и использования вагонов и автомобилей. Для ускорения грузовых операций контейнерные площадки специализируют по отправлению и прибытию, а их отдельные участки делят на секции по направлениям и станциям назначения. Для перегрузки контейнеров в основном применяют козловые и мостовые краны и автопогрузчики. Для захвата среднетоннажных контейнеров при перегрузке их кранами на контейнерах устроены уплотненные в крыше рамы для которых с обеих сторон контейнера в верхней части образованы ниши со стержнями для захвата контейнера. Все крупнотоннажные контейнеры имеют захватные наугольники специальной конструкции-фитинги. При перегрузке среднетоннажных контейнеров применяются двухконсольные краны К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью пять тонн. Эти краны предназначены для легкого и среднего режимов работы. В условиях тяжелого режима работы применяют козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10, специальные контейнерные краны КК-5 (КК-5М). Разработаны козловые контейнерные краны КК-5М и КК-6,3. Для застропки, отстропки и перегрузки среднетоннажных контейнеров краны оборудованы манипуляторами-автостопами. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяют специальные козловые краны грузоподъемностью на захвате 20,32 и 40. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяется двухконсольный козловой кран КК-20. Для своей курсовой работы я выбираю КК-20 для крупнотоннажных контейнеров и КК-6 для Среднетоннажных контейнеров. При перегрузке кранами крупнотоннажных контейнеров применяются манипуляторы-захваты с жесткой рамой для одного типоразмеров- с раздвижной рамой. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10,20 и 30т используют автоматический контейнерный захват, предназначенный для оснащения специального козлового крана. При выполнении операций с крупнотоннажными контейнерами не допускается переносить их над кабинами автомобилей.

Щебень относится к минеральным строительным ресурсам, которые составляют наибольшую массу среди перевозимых по железной дороге. Минерально- строительные материалы перевозят из гравийно-галечных карьеров, камнещебеночных карьеров и с дробильно-сортировочных заводов, со складов готовой продукции на склады железобетонных и бетонных заводов и предприятия строительной промышленности. Склады строительных материалов бывают: прирельсовые с поступлением материалов в железнодорожном подвижном составе-полувагонах, думкарах, хопперах и платформах. На заводах и предприятиях строительной промышленности в зависимости от способа хранения и технологии основного производства склады строят закрытыми, а по устройству и способу укладки и погрузки-штабельными, штабельно-эстакадными, штабельно-тоннельными,штабельно-эстакадно-тоннельными, полубункерными, штабельно-полубункерными, бункерными и силосными. При перевозках в условиях низких температур щебень при определенной влажности подвержен смерзаемости.. На грузовые дворы станций под выгрузку поступают уголь, щебень и др. материалы, превозимые в полувагонах и хранимые на открытых площадках с асфальтобетонным покрытием. В крупных административных и промышленных центрах строят специализированные станции для выгрузки таких грузов. Для выгрузки груза из самопогружающихся вагонов используются повышенные пути. Значительное количество насыпных грузов выгружается из полувагонов и платформ козловыми кранами, оборудованными грейферами, а также ими могут быть оборудованы стреловые краны и автопогрузчики.. При выгрузке мелкокусковых сыпучих грузов из полувагонов и платформ на ряде станций используют разгрузчики ТР-2А с конусным штабелированием угля по маркам, а минерально-строительные материалы- по роду материала и гранулометрическому составу. для своей курсовой работы я выбираю вид ПРМ: КДЭ-252. Во всех вариантах выгрузка сыпучих грузов должна вестись с помощью устройств, имеющих предохранительные приспособления, предотвращающие повреждения пола и бортов полувагона. Устройства, используемые для выгрузки груза с платформ, должны иметь зазор от рабочих кромок скребка или ножа до пола платформы не менее 300мм. Не допускается выгрузка с платформ грузов, перевозимых насыпью, с заездом на настил пола бульдозерами, тракторами на гусеничном ходу, сгребание ковшом экскаватора. При механизированной выгрузке грузов, перевозимых насыпью, борта платформы должны быть открыты (опущены).

Руда. Перевозка осуществляется железнодорожным транспортом в открытых вагонах. Род и вид открытого подвижного состава выбирается грузоотправителем в зависимости от свойств груза, вида применяемых для его погрузки, выгрузки сооружений, устройств, механизмов. Руда добытая в шахте или открытым способом, загружают непосредственно в саморазгружающиеся полувагоны с предварительным накоплением хранят в бункерах, полубункерах или в специальных складах. Физико-механические свойства руды обуславливают способы перегрузки и хранения. Современная технология погрузки руды должна предусматривать непрерывный прием руды из рудника при смене на пункте погрузки вагонов; возможность загрузки полувагонов различной грузоподъемности при любых возможных их сочетаниях в составе; полное использование подвижного состава по грузоподъемности и вместимости. На рудниках основной является погрузка с предварительным накоплением полезных ископаемых, что позволяет загружать вагоны в сроки, рагламентированные технологическим процессом.

При погрузке в открытый подвижной состав грузов, грузоотправителем принимаются меры, предотвращающие выдувание мелких частиц груза при движении, а также осыпание груза в случаях погрузки его выше уровня бортов вагонов (с «шапкой»). Рациональным в местах выгрузки руды считается применение рекляймеров на складских операциях, в том числе и при перегрузке материалов, подверженных слеживаемости. Вместо башенных вагонопрокидывателей, которые более эффективны при выгрузке руды, широко применяются для выгрузки угля и руды роторные вагоноопрокидываетли, требующие меньших капитыльных затрат, расхода энергии и на них меньше повреждаются вагоны. На новых роторных вагоноопрокидываетелях могут разгружаться четырех-, шести-, и восьмиосные полувагоны. При стационарном роторном вогоноопрокидываетеле для перемещения угля и руды вдоль приемной траншеи применяются ленточные конвейеры.

виды ПРМ:

навалочный груз (погрузка в Полувагон) осуществляется с помощью

КДЭ-525 и Э-2505. Для своей курсовой работы я выбираю Э-2505.

Сроки хранения руды определяются предприятием в зависимости от вида руды и её способности изменять свойства от соприкосновения с атмосферой и устанавливается в нормативных документах.

Контейнер – транспортная крупногабаритная тара с определенной грузоподъемностью, которая предназначена для хранения грузов и их перевозки морским, воздушным, железнодорожным и автомобильным способами. Прочная конструкция оберегает груз от механических повреждений, обеспечивает целостность товаров на всем пути следования и – при необходимости – соблюдение температурного режима. Модели оснащены специальными приспособлениями (фитингами или рымами) для крепления модулей к подвижному составу или между собой.

Разновидности контейнеров представлены группой транспортных единиц из разных материалов, где изделия выполнены с учетом особенностей перевозки техники, крупно- и малогабаритных предметов, сыпучих материалов, веществ в жидком состоянии и т.д. определенным путем. В зависимости от массы груза и его характеристик, при транспортировке прибегают к задействованию конкретных типов сухогрузных, морских, крупнотоннажных и иных контейнеров.

Современные виды контейнеров являются интермодальными: с ними доступна безопасная доставка товаров несколькими типами транспорта без дополнительных операций по разгрузке и погрузке. Классификация контейнеров для перевозки грузов и определение их назначения основаны на международных стандартах ISO .

Типы контейнеров

В рамках стандартизированной системы ISO все грузовые контейнеры подвергаются классификации по особенностям их использования, весовым и габаритным параметрам, формату конструкции. Различия и аспекты прямо влияют на назначение изделия. Это позволяет выявить допустимые/приемлемые виды грузов и перечень задач, доступных для эффективного решения с конкретной моделью транспортного ящика.

Одна из базовых систем «деления» – принцип определения вида контейнера по строению его корпуса, где различают:

Закрытые модели. Классический формат, который используется для грузов, имеющих не препятствующие погрузке в цельный ящик габариты. Емкости закрытого класса подразделяются на герметичные и негерметичные;
Открытые варианты. Подходят для транспортировки неразборной мебели, крупногабаритной техники и других элементов с нестандартными параметрами.

Собирательные образы всех вышеупомянутых характеристик отражены в перечне основных типов контейнеров.

Универсальные грузовые единицы

Представляют из себя выполненные из металла водонепроницаемые транспортные элементы прямоугольной формы. Служат для перевозки крупных грузов разного профиля. Конструкция имеет створку распашного типа для удобной выгрузки и погрузки товаров.

Контейнеры-платформы

Прямоугольные плоские панели (поддоны) для транспортировки несыпучих мало- и среднегабаритных тяжелых грузов: строительной и военной техники, оборудования, продукции из металла и пиломатериалов. Контейнеры данной классификации оборудованы угловыми фитингами для надежной эксплуатации.

Контейнеры-танки

Специальный тип контейнера для перевозки по суше и морю газа, горючих и ядовитых жидкостей, пищевых соединений жидкого типа и различных сыпучих грузов. «Танки» производятся в форме цилиндра, имеют вид цистерны, безопасны при эксплуатации на судах и с автомобильным транспортом.

Вентилируемые модели

Созданы для транспортировки особых товаров, требующих постоянной циркуляции воздуха: чая, кофе (в зернах), пряностей и т.д. Могут быть исполнены с естественной или принудительной вентиляцией, которая достигается с помощью отверстий в корпусе или систем автоматической регулировки.

Рефрижераторы

Рефконтейнеры с термоизоляцией . Благодаря рефрижераторным агрегатам обеспечивается поддержание необходимой температуры (от -25 до +25 градусов по Цельсию) внутри корпуса для сохранности перевозимых продуктов и товаров.

Для ЖД перевозок подходят универсальные модули весом до 30 т.: они оснащены системами фиксации перевозимых грузов внутри корпуса и фитингами для крепления к железнодорожному составу.

Сокращения и аббревиатуры

В целях понимания классификации контейнеров и быстрого распознавания их характеристик используются установленные аббревиатуры, которые раскрывают типы контейнеров:

DC (Dry Cube), GP (General Purpose), DV (Dry Van) – стандартные универсальные (сухогрузные) модели типа 1СС или 1АА;
HC (High Cube) – высокий контейнер с увеличенной вместимостью типа 1ССС или 1ААА;
PW (Pallet Wide) – ящик с увеличенной (по сравнению с DC) внутренней шириной, которая позволяет разместить 2 европоддона;
OT (Open Top) – специальная модель с «откидным» брезентовым тентом;
HT (Hard Top) – аналог Open Top, где съемной деталью выступает металлическая крыша;
UP (Upgraded) – максимально прочный контейнер с повышенными показателями грузоподъемности;
FR (Flat Rack) , PL (Platform) – контейнер-платформа;
SB (Swap Bodies) – транспортная тара для автомобильного транспорта;
Tank containers - контейнер-танк.

Для перевозки грузов морским путем DC и HC – одни из самых популярных решений, но в случае необходимости все представленные виды контейнеров беспрепятственно могут быть задействованы в подобной операции.

Классификация по габаритам

Классификация контейнеров по габаритам и массе регламентирована стандартами ISO 668, где учитывается вес брутто и размеры самого контейнера.

Деление моделей по массе и величине описано и в действовавшем ранее ГОСТ 18477, где универсальные грузовые единицы объединены в три группы:специализированная грузовая единица . Большое количество объемных нетяжелых товаров потребует использования 40-футовой модели достаточной грузоподъемности.

Разумное задействование внутреннего пространства поможет сэкономить средства, а перевозка громоздкого, но полупустого модуля повлечет повышение расходов.

Понимание особенностей использования транспортных единиц даст на 100% эффективный результат при осуществлении грузоперевозок.

Малотоннажные контейнеры

К малотоннажным относят контейнеры весом брутто менее 10 т: железнодорожные; резинокордные и прочие мягкие; специальные для концентратов руд цветных металлов и т. д. Их характерные технологические особенности: разнообразие формы и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами. Малотоннажные контейнеры – это первый промежуточный шаг к современной контейнеризации, базирующейся на использовании крупнотоннажных унифицированных высокоэффективных контейнеров. Однако малотоннажные контейнеры еще длительное время будут использовать из-за острого недостатка крупнотоннажных.

Универсальные контейнеры УУК - 25 и УУК - 5 перегружают кранами с застропкой за рымы, расположенные в верхней части, или кольца крюковыми подвесками и специальными захватами с ручной застропкой и автоматической отстропкой. Погрузчики транспортируют такие контейнеры на двухвилочном захвате с удлинителями. Для внутрипортовой перевозки используют трейлеры и ролл - трейлеры с тягачами.

На складах, не обслуживаемых кранами, контейнеры штабелируют на деревянных брусках, что дает возможность погрузчику взять и поставить контейнер вилами. В просвете люка судна штабель формируют послойно, а в подпалубном пространстве – стенкой на всю высоту.

Мягкие контейнеры и специальные для концентратов руд цветных металлов перегружают аналогичным образом и по тем же технологическим схемам, но при перемещении их кранами полуавтоматически захваты не применяют и погрузчики транспортируют мягкие контейнеры в подвешенном состоянии.

Малотоннажные контейнеры перегружают на портовых комплексах с открытыми складскими площадками большой протяженности. Комплексы оснащены универсальными поворотными портальными кранами.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки малотоннажных контейнеров связаны с более широким использованием судов, не имеющих подпалубных пространств, и с созданием и внедрением групповых ГЗУ, обеспечивающих одновременное перемещение четырех, восьми и более контейнеров, а также с оснащением комплексов кранами большой грузоподъемности.

Одним из наиболее эффективных и перспективных направлений технической революции на транспорте вообще и на морском транспорте в частности является развитие контейнерной транспортно - технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах - контейнеровозах ячеистой конструкции или на специально оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальных высокопроизводительных комплексах Эффективность контейнерной транспортной технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузов, максимальной унификации грузовых мест, полной механизации перегрузочного процесса и основного объема вспомогательных операций (крепления на судах, вагонах и автомашинах), создании условий для перевозки грузов в форме УТЕ по схеме «от двери до двери».

Трудоемкость перегрузочных работ при контейнеризации снижается от 2 до 30 раз в зависимости от коэффициента перевалки и процента отправки контейнеров из порта без наполнения и опорожнения. Интенсивность обработки флота повышается в 4-6 раз. В результате резко снижается стояночное время судов под обработкой в портах. Если универсальные сухогрузные суда находятся в море около 40% эксплуатационного времени, то у контейнеровозов ходовое время составляет 70 - 75%. Опыт эксплуатации контейнеровозов на перевозках грузов из Европы на Дальний Восток показал, что один контейнеровоз заменяет 7,5 обычных универсальных судов.

К крупнотоннажным относятся контейнеры весом брутто 10 т и более, однако широко распространены контейнеры только 20 и 30 т (УУК - 20 и УУК - 30, которые по международному стандарту обозначаются 1C и IA, т. е длиной 20" и 40"). Крупнотоннажные контейнеры являются эффективнейшим средством укрупнения для тарно-штучных грузов, металлов, а при определенных условиях их успешно применяют для перевозки наливных и насыпных грузов.

Крупнотоннажные контейнеры разделяют на универсальные и специальные. Первые могут быть закрытыми, с мягкой крышей и открытыми (флеты). Закрытые контейнеры имеют двери с одного из торцов (наиболее распространены) или по бортам.

К специальным относят контейнеры для наливных (танк - контейнер) и насыпных (балк - контейнер) грузов, а также рефрижераторные, изотермические и др.

Загружают и разгружают контейнеры так же, как и вагоны. В морских портах крупнотоннажные контейнеры перегружают на универсальных и специальных комплексах (терминалах). Универсальные комплексы имеют значительно открытые территории, обслуживаемые кранами, и небольшие крытые склады или навесы для использования в качестве склада комплектации с целью загрузки и разгрузки контейнеров. Краны должны иметь грузоподъемность не менее 25 т на крюке для контейнеров 20" и 35 т - для контейнеров 40". Целесообразно, чтобы они были оборудованы механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.

Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров краны оснащают ГЗУ четырех типов: подвесками с ручными захватами, обеспечивающими застройку за нижние или за верхние фитинги (рис. 52, а, в); захватами с централизованным ручным управлением поворота штыков (рис. 52, б); автоматическими грузозахватными приспособлениями типа ЗКИ - 1С, ЗКИ - 1А (см. рис. 15) и управляемыми спредерами с электрогидравлическим приводом (рис.53).

Подвески с ручными захватами наименее эффективны, требуют участия двух-четырех рабочих в застропке и отстропке, присутствия людей на штабелях, что ограничивает высоту безопасного штабелирования, их нельзя применять для обработки судов - контейнеровозов ячеистой конструкции. Используют такие подвески для перегрузки небольших партий контейнеров на неспециализированных участках. Захваты с централизованным ручным управлением поворота штыков стропятся и отстропливаются с участием одного рабочего. Они обеспечивают большую производительность, чем ручные подвески, и штабелирование контейнеров в два яруса без присутствия людей на штабеле, однако их нельзя применять для обработки судов ячеистой конструкции. В целом эти захваты значительно уступают по эффективности автоматическим ГЗП и управляемым ГЗМ.

Автоматические захваты типа ЗКИ являются наиболее эффективным ГЗУ для перегрузки крупнотоннажных контейнеров к универсальными поворотными кранами. Применение их обеспечивает наибольшую производительность труда, выполнение складских операций крановщиком без участия докеров. Автоматические захваты можно успешно применять без механизма, управляющего поворотом груза, так как выступающие с одного торца и одного бока ловители подводятся к контейнеру и дальнейшими движениями крана захват нацеливается без оттяжек и багров. Единственный недостаток таких захватов - отсутствие механизма смещения центра подвеса, что затрудняет перегрузку некоторых контейнеров при обработке судов ячеистой конструкции. Управляемые спредеры к универсальному поворотному крану тяжелы и требуют, его специального переоборудования, а при наличии механизма смещения центра подвеса можно успешно обрабатывать ячеистые грузовые помещения. Их используют на кранах причальной линии при систематической обработке ячеистых контейнеровозов.