Odakle glupa pravila sigurnosti u zračnoj luci, čega se boje sami piloti i 10 najgorih avionskih nesreća u ulomku iz knjige Patricka Smitha "Zapovjednik govori", koju Mann, Ivanov i Ferber objavljuju 15. kolovoza.

PATRICK SMITH- pilot, bloger, pisac. Od 1990. godine radi u prometu i civilnom zrakoplovstvu, kako na domaćim tako i na međunarodnim letovima. Deset godina je pisao kolumnu "Pitajte pilota" za online magazin Salon.com. Godine 2013. uvršten je na popis 25 najboljih blogera svijeta prema časopisu TIME.

Ekstremni stupanj ludila: sigurnosna kontrola zračne luke

Nakon tragedije koja se dogodila 11. rujna 2001. godine, sigurnosni propisi oštro su pooštreni u Sjedinjenim Državama i mnogim drugim zemljama. To je učinjeno ili praktično i učinkovito, ili nelogično i besmisleno.

Aktivnosti koje spadaju u prvu kategoriju gotovo su potpuno izblijedjele u drugi plan. Davno je trebalo uvesti temeljito skeniranje predane prtljage na eksploziv, a to je bila možda i najdobrodošlija novina. Nažalost, putnici u zrakoplovu mnogo se češće susreću s događajima koji pripadaju drugoj kategoriji. Govorim o fizičkim pretragama, rendgenskim slikama, skenerima i oduzimanju predmeta. To se događa na tisućama sigurnosnih kontrolnih točaka diljem svijeta. Naš novac i vrijeme se troše na takve postupke, a milijuni ljudi se svakodnevno osjećaju poniženo.

Dva su temeljna nedostatka u trenutnom pristupu.

Prvo, pretpostavlja se da svaka osoba koja uđe u zrakoplov (bez obzira na dob, kondicija, državljanstvo i je li putnik ili pilot) potencijalni je terorist. Odnosno, tražimo oružje, a ne ljude koji ga mogu koristiti. To je nemoguć zadatak za sustav ovih kolosalnih razmjera. Samo u Sjedinjenim Državama svaki dan dva milijuna ljudi putuje zrakoplovom. Superpouzdani zatvorski čuvari ne mogu osigurati da u zgradama s maksimalnom sigurnošću nema noževa. Također je malo vjerojatno da se od sigurnosti može očekivati ​​da identificira svaku zamislivu vrstu oružja u prepunoj zračnoj luci.

Prijevod s engleskog Alexey Boronenko. Znanstveni urednik Alexander Polyakov. Patrick Smith, 2013. Ovo izdanje objavljeno u dogovoru s Queen Literary Agency, Inc. i književna agencija Synopsis. Prijevod na ruski, publikacija na ruskom, dizajn. DOO "Mann, Ivanov i Ferber", 2014

Drugo, još uvijek govorimo samo o taktici koju su koristili teroristi 11. rujna. Ovo je tragična ironija: uspjeh terorističkih napada 2001. nije imao mnogo veze sa sigurnosnim kontrolama u zračnim lukama. Opće je prihvaćeno da su teroristi 11. rujna iskoristili loše sigurnosne standarde u zračnoj luci i uspjeli prokrijumčariti pomoćne noževe u avion. Međutim, u stvarnosti ti ljudi nisu proveli svoj plan preuzimanja zbog kvara u sigurnosnom sustavu zračne luke. Na ruku su im išli nedostaci u sustavu nacionalne sigurnosti – promašaji na razini FBI-a i CIA-e. Teroristi su iskoristili slabost u našem razumijevanju problema - niz ideja koje su se razvijale tijekom desetljeća o tome što je otmica i kako se događa. Prethodno bi otmičari prisilili pilote da odlete u Bejrut ili Havanu, nakon čega bi uslijedili pregovori za oslobađanje talaca i opsada. Piloti su obučavani u principu pasivnog otpora. Prisutnost pisaćih noževa bila je potpuna slučajnost. Teroristi su mogli upotrijebiti bilo što - pribor za jelo poslužen na brodu, plastične noževe, razbijenu bocu umotanu u film. Ovi su alati posebno učinkoviti ako napadači blefiraju tvrdeći da imaju bombu. Jedino značajno oružje koje su imali bio je element iznenađenja. A kako se nisu pokolebali, uspjeh je bio zajamčen.

Danas su stvari drugačije. Koncept otmice zauvijek se promijenio ne kada su prvi od tornjeva blizanaca udarili o tlo, već prije toga kada su putnici leta United Flight 93 shvatili što se događa i počeli uzvraćati udarac. Element iznenađenja je nestao koristan alat. Ovih se dana teroristi suočavaju ne samo s oklopljenom pilotskom palubom, već i s avionom punim ljudi uvjerenih da će umrijeti. Teško je zamisliti situaciju u kojoj napadač - sa pisaći nož ili bombom – uspije napraviti dva koraka duž prolaza a da ga ne sruše. I malo je vjerojatno da postoji teroristička organizacija koja je voljna potrošiti dragocjena sredstva na plan koji će gotovo sigurno propasti.

Pa ipak, čini se da smo spremni potrošiti milijarde dolara poreznih obveznika i ogromne količine vremena u bjesomučnim pokušajima da ugušimo napad koji se već dogodio i ne može se ponoviti. Čuvari prekapaju po prtljazi, pokušavajući pronaći bezopasne predmete: perorske noževe, škare, odvijače. Iako i dijete zna: smrtonosno oružje može se napraviti od bilo čega - od kemijske olovke do fragmenta tanjura u kojem se poslužuje ručak u kabini prve klase.

Ista zabluda leži u osnovi ograničenja tekućina i gelova. Uveden je nakon što je 2006. godine u Londonu otkrivena zavjera tijekom koje su napadači planirali izvršiti teroristički napad na zrakoplov koristeći tekući eksploziv. Opasnost od uporabe takvih tvari postoji. Godine 1994. Ramzi Yousef detonirao je nitroglicerinsku bombu na letu Philippine Airlinesa kao probu za takozvani projekt Bojinka, davno zaboravljeni plan Al Qaide da istovremeno uništi 11 širokotrupnih putničkih zrakoplova iznad Tihog oceana. Međutim, ove eksplozive nije lako napraviti. Stoga je povjerenje da oduzimanje "snježne kugle" Stakleni suveniri s figurama i padajućim snijegom unutra. Bilješka izd. a korneti sladoleda će nas zaštititi je smiješno.

Ali jedna od najsmješnijih mjera je propis koji od pilota i stjuardesa zahtijeva da prođu iste postupke pregleda rendgenom i detektorom metala kao i putnici. Istina, uskoro će u SAD-u započeti testiranja programa koji će pilotima omogućiti zaobilaženje standardnih procedura dok su na dužnosti. Identitet pilota bit će provjeren usporedbom dokumenata zrakoplovne tvrtke i vladinih agencija s informacijama pohranjenima u bazi podataka. Ali bilo je potrebno 12 godina da se donese ova odluka. Neprihvatljivo vremensko razdoblje, posebno s obzirom na činjenicu da deseci tisuća zemaljskog osoblja (od rukovatelja prtljagom do čistača kabine i mehaničara) tijekom tog vremena nisu bili pregledani u zračnim lukama. Štoviše, mnogi od tih ljudi imaju pravo pristupa zrakoplovu bez pratnje. Neki od njih su zaposlenici zrakoplovnih kompanija, ali značajan broj radi po ugovoru s vanjskim izvođačima. Pilot koji je upravljao bombarderom sa nuklearno oružje, ne može se vjerovati, pa mora proći kroz detektor metala. A oni koji dopremaju hranu u kuhinju, bacaju kofere i čiste prolaze već dugi niz godina mogu nesmetano ulaziti u parkirališta zrakoplova. Volio bih znati postoji li nečuveniji primjer sigurnosnog kaosa u zračnoj luci. Naravno, nitko ne sugerira da su radnici koji marljivo rade u službi hrane, rukovatelji prtljagom i drugo osoblje izuzeto od provjera prošlosti potencijalni teroristi. Ipak, ovo je neviđeni slučaj dvostrukih standarda.

Uprava za sigurnost prometa (TSA) mogla bi tvrditi da se privilegije zemaljskom osoblju dodjeljuju tek nakon uzimanja otisaka prstiju, provjere desetogodišnje kriminalne prošlosti i unakrsne provjere s raznim popisima osoba osumnjičenih za umiješanost u terorističke napade. Osim toga, povremeno se provode nasumične revizije zemaljskog osoblja. To je istina, ali piloti se ne kontroliraju ništa manje pažljivo. Što se tiče kontrole, jedan zaposlenik koji je radio na parkiralištu zrakoplova rekao mi je jednom da ga tri godine nije pregledao. “Sve što vam treba je moja propusnica koju pričvršćujem na okretnicu na ulazu. Prisustvo TSA službenika primjećujemo samo kad siđu u kantinu jesti.”

Ispričat ću vam jednu priču.

Nalazim se na kontrolnoj točki u glavnoj američkoj zračnoj luci. Na dužnosti sam, u punoj uniformi sa svima znakovi razlikovanja. Stavljam svoju prtljagu na remen rendgenskog skenera i prolazim kroz detektor metala. Čekam svoju prtljagu, i odjednom remen bučno stane.

"Prijava prtljage!" - viče djelatnica za monitorom. Ne postoje riječi koje više iritiraju putnika u zrakoplovu.

Ispostavilo se da je prtljaga koju treba provjeriti moj kovčeg na kotrljanje. Zaštitar je primijetio nešto unutra. Vrijeme prolazi - ona čeka kolegu s kojim se želi posavjetovati. Prođe minuta, dvije, tri. Red iza mene postaje sve duži.

"Prijava prtljage!"

Napokon se polako približava još jedan stražar. Oni dodjeljuju:

naginjući se jedno prema drugome, šapućući i pokazujući prstima na ekran prije nego što ponovno počnu snimati. Zašto se sumnjiva prtljaga ne može izvaditi iz automobila i posebno skenirati, tema je za posebnu raspravu. Zamislite samo koliko se vremena svaki dan troši na te provjere.

Na kraju me druga dama, koja je prilično agresivna, uzima ručna prtljaga izlazi iz auta i dolazi do mene.

- Tvoj? - pitala je. - Moj.

- Imaš li tu nož?

"Nož", laje ona. — Možda pribor za jelo?

Da imam. Sa sobom u koferu uvijek nosim rezervnu žlicu, vilicu i nož (iste one koje ti daju u avionu). Uz pakete rezanaca i male grickalice, ovo je dio mog pribora za preživljavanje u hotelu, koristan za kratke pauze između letova kada je teško doći do hrane. Posuđe je potpuno isto ono što se nudi na dugolinijskim letovima. Uređaji su napravljeni od od nehrđajućeg čelika, duljine oko 12 centimetara. Nož ima zaobljeni kraj i kratak niz zubaca (mogli biste ih nazvati nazubljenim, ali to je pretjerano). To jest, u biti, to je minijaturni stolni nož.

"Da", kažem gospođi čuvarici. — Unutra je metalni stolni nož.

Otvara pretinac i iz njega vadi malu torbu umjetna koža, koji sadrži tri uređaja. Zatim vadi nož, drži ga okomito s dva prsta i hladno me gleda. U ovom trenutku izgleda kao ljutita učiteljica koja se sprema izgrditi učenika koji je u školu donio žvakaću gumu.

"Ne možete ući unutra", kaže ona. - Nijedan noževi Autor je za karakterizaciju zaštitara upotrijebio netočan izgovor riječi „noževi“. Bilješka izd.. Nema noža unutra.

Ne shvaćam odmah da je sve ovo ozbiljno. - Ja... ali... ovo je...

Ona baci nož u košaru i ode.

- Pričekaj minutu. Isti pribor za jelo iz aviona.

- Nije važno što je. Noževi nisu dopušteni.

- Slušaj, ovo je nož iz aviona. Isti je kao i onaj koji se izdaje na brodu.

- Sve najbolje gospodine.

"Šališ se", kažem.

Nakon toga vadi nož iz košare i odlazi do jednog od svojih kolega koji sjedi na drugom kraju kontrolne točke. Pratim je.

- Ovaj tip želi nositi ovu stvar. Čovjek lijeno podiže pogled.

- S neravnim rubovima?

Pruža mu nož. Pogleda ga i okrene se

- Ne, neće uspjeti. Zabranjeno je. - Zašto?

- Zareze.

On misli na mali niz zuba duž ruba. Nož o kojem govorimo o, nosim sa sobom dugi niz godina. Mali je i manje oštar od većine noževa koji se izdaju putnicima prve i poslovne klase. Teško im je čak i rezati kruh.

- Da, bit će za tebe.

- Što misliš da je ovo? - Prelazi prstom po jedva primjetnim nazubljenim rubovima.

- Ovo... pa... ovo...

- Nema noževa s nazubljenim rubovima. Zabranjeno je.

- Ali, gospodine, zašto ne, ako mi daju potpuno isti nož?

na brodu?

- Takva su pravila.

- Ovo ne može biti. Mogu li razgovarati sa starješinom? - Ja sam najstariji.

Postoje trenuci u životu kada vrijeme stane. Stojite tamo, zapanjeni apsurdnošću onoga što se događa i čekate da se publika nasmije, da vam pritrči tip i vikne: “Nasmiješi se, snima te skrivena kamera!”

Samo je šef osiguranja vrlo ozbiljan.

Razumijem da neću dobiti nož natrag, ali pokušavam dobiti utješnu nagradu. Želim da prizna da su pravila besmislena.

"Hajde", kažem. "Smisao oduzimanja noževa je spriječiti ljude da ih unose u avione, zar ne?" Ali putnicima se ti noževi daju za vrijeme ručka. Priznaj da je glupo.

- Nije glupo. - Glupane!

Tako smo se svađali dok me nije zamolio da odem.

Situacija je apsurdna iz mnogo razloga, teško ih je i nabrojati. Konkretno, malo je vjerojatno da će pilot - osoba koja upravlja letom putničkog aviona - trebati stolni nož ako želi nauditi.

Možda mislite da se samo žalim, ali ne govorim samo o pilotima. Ogorčen sam pristupom sigurnosnom sustavu u cjelini. Poput većine pilota komercijalnog zrakoplovstva, voljan sam proći poštene, razumne i logične sigurnosne provjere. Umjesto razvijanja sustava privilegija za pilote, trebali bismo poboljšati pravila za sve.

Zračni putnici imaju tisuće priča sličnih mojoj: djevojci su oduzeli torbicu jer je u njoj bila puška izvezena perlicama, ženi su uzeli kolač, a pilotovoj kćerkici je bila zvečka u kojoj je bilo tekućine. Ovo potiče na razmišljanje. Zašto TSA ne može barem povremeno pokazati zdrav razum? Ako pretpostavimo da su skrineri pravi profesionalci (kao što tvrdi TSA), zašto onda ne mogu donositi odgovorne odluke u privatnim slučajevima? Zašto nemaju takve ovlasti? Kada zaštitar vidi polupraznu tubu paste za zube od 170 grama, treba li je baciti u smeće, kao što se događa u 90% slučajeva?

"Našim zaposlenicima dana je diskrecija u nekim slučajevima", rekao mi je glasnogovornik TSA-e. “Oni imaju odgovarajuću obuku i njihova je odgovornost da postupaju onako kako smatraju prikladnim.” Ovo je možda istina, ali nisam vidio ništa slično. Vidim samo manifestacije opsesije. Oni fanatično nastoje održati točnost volumena spremnika i dimenzija predmeta. Mjere nazubljenja na oštrici noža, kao da to utječe na sigurnost predmeta. Ovakvo poštivanje slova pravila nije samo neugodno, ono čini situaciju nesigurnom. Možda ste čuli priču o tome kako su TSA screeners-u eksperimentalno dali kovčeg s lažnom eksplozivnom napravom i bocom vode? Rezultati su bili očekivani: čuvari su izbacili vodu, a bomba je tiho krenula dalje.

Obratite pažnju na TSA uniformu. Sada se zovu "časnici" i nose plave košulje sa srebrnim značkama. I košulje i značke izgledaju isto kao one koje nose policijski službenici. To se zove odvraćanje pažnje od glavnog zadatka. Uostalom, radnici TSA nemaju ovlasti koje imaju službenici za provođenje zakona. No, zahvaljujući svom obliku, uspješno obmanjuju putnike. TSA ima zakonsko pravo pregledati predmete i ne dozvoliti vam da prođete kroz kontrolnu točku. Ali oni nemaju pravo privesti, ispitivati, uhititi ili na bilo koji način ugrožavati vaša prava. Toga bi trebali biti svjesni i TSA i putnici.

Nakon što je 2010 neuspješan pokušaj bombardiranjem leta Northwest Airlinesa iz Amsterdama za Detroit, podigli smo to na višu razinu - uvedeni su skeneri u punoj veličini. Ovo je jedna od najkontroverznijih stranica u povijesti rata protiv apstraktnog koncepta “terorizma”. Strojevi prve generacije, koji su stvarali slike koje su malo ostavljale mašti, zamijenjeni su strojevima koji su prikazivali općenite obrise tijela. I premda je problem s invazijom privatnog prostora riješen, taktički troškovi takvog pristupa nisu eliminirani.

Skeneri su promovirani kao ključna komponenta sigurnosti zračnih luka, iako nisu svugdje dostupni. Jedna kontrolna točka ih ima, ali sljedeća nema. Neki terminali imaju skenere, drugi nemaju. Mislimo li stvarno da su teroristi toliko glupi? Da je netko htio unijeti bombu na brod, to bi se najvjerojatnije dogodilo negdje u Europi, Aziji, Africi ili na Bliskom istoku, ali ne u Peoriji, Wichiti ili Clevelandu. Međutim, uređaji su instalirani posebno u Sjedinjenim Državama - prilično su rijetki u inozemstvu.

Lako je biti ciničan. Zašto su uvedeni sigurnosni skeneri: u interesu sigurnosti putnika ili na zahtjev korporacija koje dobivaju milijarde za njihov dizajn i ugradnju? Pridonose li našoj sigurnosti, diskutabilno je, ali budite sigurni, netko je zbog njih postao bogatiji. Međutim, dogodilo se što se dogodilo. A naša se reakcija, izuzev par škrtih uzvika negodovanja, svela na tiho, kukavičko slaganje.

Jednako je iritantna nategnuta pretpostavka da je iznenada, nakon 11. rujna, zračni promet ušao u eru opasnosti i prijetnje. Razmjeri terorističkih napada iz 2001. godine, sa svojim holivudskim zapletom i spektakularnim plamenom, utjecali su na naše pamćenje. Govorimo o "eri nakon 11. rujna", iako se nasilje u civilnom zrakoplovstvu događa desetljećima. Sada ih je puno manje nego prije. 1970-1990-e bile su svojevrsno zlatno doba zračnog kriminala, bogato otmicama i eksplozijama. Između 1985. i 1989. bilo je najmanje šest velikih terorističkih napada koji su uključivali civilne zrakoplove ili zračne luke, uključujući bombaške napade Pan Amovog leta 103 i UTA-inog leta 772 koje je sponzorirala Libija. Prisjetimo se i eksplozije Air India Boeinga 757, u kojoj je poginulo 329 ljudi, te epskog TWA leta 847. Avion, koji je letio iz Atene za Rim, oteli su u lipnju 1985. šijitski militanti naoružani granatama i pištoljima. Otet Boeing 727 krenuo je na fascinantno 17-dnevno putovanje do Libanona, Alžira i natrag. Putnici su u jednom trenutku izvučeni iz aviona, podijeljeni u grupe i držani kao taoci u Bejrutu. Fotografija zapovjednika Johna Testrakea koji viri glavu kroz prozor pilotske kabine i kojeg terorist s pištoljem drži za ovratnik obišla je svijet i postala nezaboravan simbol tog zarobljavanja.

Upotrijebio sam riječ "nezaboravno", ali to nije sasvim točno. Koliko se Amerikanaca sjeća priče o letu 847? Nevjerojatno je koliko nam je pamćenje kratko. To je dijelom razlog zašto je nama tako lako manipulirati. Zamislite što bi se dogodilo da se priča poput TWA leta 847 dogodi sutra. Zamislite šest uspješnih terorističkih napada na zrakoplove unutar pet godina. Zrakoplovna industrija će bankrotirati, stanovništvo će otupjeti od užasa. To bi bila katastrofa golemih razmjera, koja bi privukla pozornost tiska. Kladim se da će važne građanske slobode biti potpuno zaboravljene. Zašto se naše društvo ne može sjetiti svoje povijesti i nositi se s novim problemima?

Ali dosta o tome što ne treba činiti. Razgovarajmo o tome što bi trebalo učiniti. Ako trošim toliko vremena na izražavanje nezadovoljstva, bilo bi lijepo ponuditi neka rješenja problema, zar ne?

Sigurnosne kontrole u zračnim lukama moraju biti manje i fokusiranije. Neću reći da imamo višak zaštitara, ali mnoga su zaštićena područja pogrešno odabrana, ne uzimajući u obzir razinu potencijalne prijetnje. Prije svega, svaki cent koji se trenutno troši na traženje oštrih predmeta, ponovnu provjeru osobnih iskaznica i oduzimanje bezopasnih tekućina trebao bi se iskoristiti u druge svrhe.

Najveća prijetnja civilnom zrakoplovstvu su bombe. Posljedično, svaki dio prtljage koji je prijavljen ili koji se nosi na brodu (i sav teret) mora se pažljivo ispitati na prisutnost eksploziva. De iure se to već događa, iako sam siguran da se sve može raditi mnogo pažljivije i više pažnje treba posvetiti zračnim lukama izvan SAD-a.

Osim toga, treba posvetiti više pažnje profiliranje Selektivna kontrola putnika i njihovih psihološko testiranje. Napomena. znanstveni izd. putnika. Neki ljudi ne vole ovu riječ. Ali samom procesu ne treba pristupati jednostrano, fokusirajući se na boju kože ili državljanstvo putnika. Svaki stručnjak za sigurnost će vam reći: profiliranje na temelju rase ili etničke pripadnosti je neučinkovito. Tipičnost je nedostatak: što su naše metode predvidljivije, lakše ih je zaobići. Učinkovito profiliranje koristi višefaktorski pristup koji uzima u obzir širok raspon karakteristike - i objektivne i manje opipljive, bihevioralne. TSA obučava osoblje o zamršenostima prepoznavanja obrazaca ponašanja. To je dobro, ali za sada službenici sigurnosti rade bolji posao u uočavanju škara i boca šampona nego u uočavanju terorista.

Međunarodno udruženje zračnog prometa (IATA) predložilo je podjelu putnika u tri skupine prema stupnju moguća prijetnja te ih u skladu s tim pregledati. Biometrijska identifikacija osobe (otisci prstiju ili biometrijska putovnica) provodit će se pomoću profila u bazi podataka s osobnim podacima i na crnim listama potencijalnih terorista. Ove informacije, zajedno s informacijama o vašoj rezervaciji leta, pomoći će vam da odredite na koji od tri reda čekanja uputiti putnika. Putnici u prvoj liniji trebat će samo brzo pregledati svoje torbe. U drugoj fazi provodi se temeljitiji pregled, au trećoj fazi ljude čeka potpuni pregled. Ovo nije idealno rješenje. Ja, kao i većina građana, postanem nervozan kada čujem riječi "biometrijski" i "dosje s osobnim podacima". Ali vjerojatno je najbolja ideja sugerirajući povratak zdrav razum u sigurnosni sustav zračne luke. IATA kaže da će prva verzija troslojnog sustava biti lansirana u roku od tri godine.

Da budemo pošteni, TSA ih ima mnogo pametni ljudi, koji se bolje od bilo koga drugoga razumiju u sigurnosna pitanja zračne luke. Ovi stručnjaci otvoreno priznaju da je potrebna temeljita promjena filozofije inspekcije (prema promatranju ljudi, a ne njihovih stvari). Vjeruju da je to jedina razumna strategija.

I iako mogu biti potrebne godine za implementaciju ideja, rješenje problema leži na površini. Potrebno je dobro prikupljanje podataka, provedba zakona, nasumične inspekcije na licu mjesta, temeljite inspekcije eksploziva i pametno profiliranje. Rezultat je snažna sigurnosna strategija.

Koliko je god moguće. Jer koliko god se trudili, nikad nećemo putovanje zrakoplovom učiniti potpuno sigurnim. Neće pomoći ni odlučne mjere ni opsežni zakoni koje odlučimo poduzeti ako se saboteri pokažu lukavima i pametnima. Pouzdan, kompetentan sigurnosni sustav značajno će poboljšati naše šanse kako u slučaju izbezumljenog pojedinca tako i protiv terorističkih organizacija u srednjoj Aziji. Ali sa svakim novim tehnološkim otkrićem i obećanjem apsolutne sigurnosti, inspirirat ćemo one koji nam žele nauditi. U svakom sustavu postoji rupa.

Ovo nas dovodi do treće temeljne greške u trenutnom pristupu: on ne prepoznaje da prava odgovornost za držanje terorista izvan zrakoplova ne leži na sigurnosnom osoblju zračne luke. To je posao vlade i agencija za provođenje zakona. Svakodnevne aktivnosti praćenja terorista odvijaju se daleko od zračnih luka i uključuju intenzivan rad policajaca, agenata i obavještajnih službenika. Zračni zločin mora se zaustaviti u fazi planiranja. Ako je terorist stigao do zračne luke, onda je prekasno da se išta učini. A radikalni bijes, koliko god opasan bio, dugoročni je humanitarni problem s kojim se treba pozabaviti. Ali to nije razlog da se zračne luke pretvaraju u tvrđave i odriču građanskih sloboda.

Što se tiče zračnih prijevoznika, oni su u teškoj situaciji. Čini se da su prijevoznici i zagovornici industrije zadovoljni visoka razina uznemiravanje njihovih kupaca sugerira vrlo mazohistički i samodestruktivan poslovni model. Ali zamislite kakav bi bijes nastao da zrakoplovne kompanije počnu pozivati ​​na sustav koji se nekima čini neodgovornim (iako nije). Neposredno nakon događaja od 11. rujna, aviokompanija je pogođena salvom kritika (uglavnom nepoštenih). Jasno je da ne žele novi val.

Da bismo odgovorili na pitanje kako smo došli do ove točke u životu, morat ćemo malo istražiti političke makinacije i širenje straha. Također se moramo sjetiti koliko su ljudi nevjerojatno spremni prihvatiti sve za što misle da će poboljšati njihovu sigurnost (čak i ako su mjere nezgodne ili nerazumne). Prevareni i zastrašeni, ne dobivamo stvarnu sigurnost, već njezin izgled. Ideja da ova izvedba "pomaže putnicima da se osjećaju samopouzdanije" jedino je opravdanje. Ali to teško može poslužiti kao dovoljan razlog za daljnje financiranje i izvođenje ove akcije. Istina, protesta gotovo da i nema, unatoč činjenici da se značajan dio putnika i većina stručnjaka za sigurnost slažu: to ne čini let sigurnijim, naprotiv, čini situaciju riskantnijom. U tom smislu dobili smo sustav kakav zaslužujemo.

Većina nas prihvaća da je civilno zrakoplovstvo sigurno. Ali svejedno se pitam o kakvim scenarijima iz noćne more piloti razmišljaju? Kojeg se izvanrednog stanja najviše boje?

To je teško pitanje. Sama sugestija da se pilot “boji” određenog scenarija dovoljna je da zabrinuti putnik čvrsto vjeruje da će se taj scenarij sigurno ostvariti. Apsolutno ne želim prestrašiti čitatelja koji otvori ovo poglavlje da bi pronašao umirujuće objašnjenje. Međutim, ovo je normalno pitanje koje zaslužuje iskren odgovor.

Obično se piloti boje onoga što ne mogu kontrolirati. Ne bojimo se toliko da ćemo napraviti kobnu pogrešku koliko da ćemo postati žrtva tuđe pogreške ili da ćemo se naći u situaciji izvan naše kontrole. Kad bih rangirao popis, naveo bih požare litijskih baterija, udare ptica koji oštećuju više motora, kritične mehaničke kvarove i sudare s tlom. Spomenuo sam ptice u 2. poglavlju. Kasnije u ovom poglavlju govorit ću o sudarima aviona na tlu. "Kritični mehanički kvar" je krovni izraz za situacije kao što su gubitak kontrole leta (gubitak kontrole nad kormilom, elevatorom ili krilcem), nenamjerno uključivanje brzine za vožnju unatrag i druge mračne scenarije u kojima zrakoplov postaje nekontroliran.

Što se tiče baterijskih požara, sa snažnim litijske baterije- i litij-ionska i litij-polimerska (koriste se u mnogim prijenosnim računalima i drugim uređajima) - često se događa ono što se naziva toplinski bijeg baterije. To je lančana kemijska reakcija koja uzrokuje njihovo iznenadno i nekontrolirano pregrijavanje. Zbog toga je moguć ne samo mali požar u putničkom prostoru, gdje se može brzo ugasiti aparatom za gašenje požara, već i jak, iako neprimjetan požar u prtljažniku. Nažalost, testovi su pokazali da sustavi za gašenje požara na bazi halona koji se koriste u odjeljcima za teret u civilnim zrakoplovima nisu u stanju nositi se s takvim požarima.

Od 1990-ih FAA je dokumentirala više od 70 nesreća koje su uključivale požare uzrokovane litijevim baterijama. Dva najpoznatija slučaja su tragična nesreća UPS Boeinga 747 u blizini Dubaija 2010. i gotovo smrtonosni požar na UPS DC-8 u Philadelphiji 2006. Vjeruje se da su oba požara izazvale velike pošiljke litijevih baterija na brodu. U 2013. svi letovi Boeinga 787 su prizemljeni nakon brojnih požara litijskih baterija u odjeljcima elektronske opreme.

dostava velike količine Litijske baterije sada su zabranjene u putničkim zrakoplovima, kao i prijevoz pojedinačnih baterija u predanoj torbi. Ipak, uvijek postoji mogućnost da se neki od njih ukrca. Ako vam se požar litija čini malo vjerojatnim, onda da, u pravu ste. Međutim, dobro je u interesu sigurnosti da mi piloti zapamtimo nekoliko važnih stvari.

Deset najgorih avionskih nesreća na svijetu

Čak se i najnervozniji putnici umore od monotonih podsjetnika o sigurnosti putovanja zrakoplovom. Za one koji su spremni preuzeti rizik i zadovoljiti svoju znatiželju, nudim sljedeći popis, sastavljen, naravno, sa svim mogućim taktima iu čisto obrazovne svrhe. Nisam uključio napade na Svijet trgovački centar. Postupci kamikaze ne uklapaju se baš u koncept "pada zrakoplova", a uključivanje tornjeva blizanaca na popis bilo bi nategnuto. A 1996. godine, krcati ruski turboelisni zrakoplov srušio se na prometni trg u Zairu, ubivši 237 ljudi, od kojih samo dvoje bili na brodu? Zrakoplov An-32 počeo je uzlijetati duž piste uzletišta u Kinshasi, ali se nije mogao odvojiti od piste i otkotrljao se na područje tržnice koja okružuje uzletište. Kao rezultat toga, 237 ljudi je ubijeno, a više od 470 je ranjeno. Bilješka znanstveni izd. Gdje povući crtu nije jasno. Možda bi najrazumnije bilo isključiti sve kopnene žrtve iz ukupnog broja mrtvih. Ali najčešća verzija popisa najgorih katastrofa u povijesti izgleda ovako:

1. 27. ožujka 1977. godine. Dva Boeinga 747 koji su obavljali čarter letove za KLM i Pan Am sudarila su se jedan s drugim u maglovitim uvjetima na pisti na Tenerifima, jednom od španjolskih Kanarskih otoka. Kao rezultat toga, 583 ljudi je umrlo (61 putnik je preživio, svi u zrakoplovu Pan Am). Pogrešno razumjevši upute, piloti KLM-a poletjeli su bez dopuštenja i zabili se u drugi zrakoplov koji je rulao na prometnu pistu. Bilo je nekoliko razloga, uključujući blokiranu radio komunikaciju, koja je spriječila kontrolni toranj da shvati da je posada KLM-a pogriješila u vremenu.

2. 12. kolovoza 1985. godine. Boeing 747 Japan Air Linesa, koji je obavljao domaći let, srušio se u blizini planine Fuji. Umrlo je 520 ljudi. Puknuće u tlačnoj pregradi repa, loše popravljeno nakon manjeg incidenta prije sedam godina, omogućilo je strujanju zraka da uništi kormilo i rep aviona. Inspektor održavanje JAL je nakon toga počinio samoubojstvo. Predsjednik zrakoplovne kompanije podnio je ostavku, formalno prihvativši odgovornost za ono što se dogodilo, te je posjetio obitelji žrtava i osobno se ispričao.

3. 12. studenoga 1996. godine. Teretni zrakoplov Il-76, koji je poletio iz Kazahstana, srušio se u zraku na Boeing 747 Saudia Airlinesa u blizini Delhija u Indiji. Poginulo je 349 ljudi u oba zrakoplova. Posada kazahstanskog zrakoplova prekršila je upute kontrolora letenja, a niti jedan zrakoplov nije imao sada obaveznu opremu za izbjegavanje sudara.

4. 3. ožujka 1974. godine. Zrakoplov THY (Turkish Airlines) DC-10 srušio se u blizini pariške zračne luke Orly. Umrlo je 346 ljudi. Loše zatvorena vrata Prtljažni prostor je bio otrgnut od okvira, a rezultirajući pad tlaka doveo je do urušavanja poda kabine i oštećenja upravljačkih kabela dizala. Zrakoplov bez kontrole srušio se u šumi sjeveroistočno od Pariza. Tvrtka koja je razvila DC-10 bila je prisiljena redizajnirati sustav vrata za teret.

5. 23. lipnja 1985. godine. Bomba Air India Boeing 747 koja je letjela iz Toronta za Bombay digla je u zrak bombu koju je postavio Sikh ekstremist. Zrakoplov se srušio u more istočno od Irske, pri čemu je poginulo 329 ljudi. Kanadski istražitelji su kao razloge naveli nedostatke u procedurama provjere prtljage i obuci osoblja.

6. 19. kolovoza 1980. godine. Saudia let L-1011, koji je letio za Karachi, vratio se u Rijad, glavni grad Saudijske Arabije, zbog požara u avionu ubrzo nakon polijetanja. Iz razloga koji ostaju nejasni, zrakoplov je otklizao do udaljenog kraja piste nakon sigurnog prisilnog slijetanja i ostao ondje s upaljenim motorima više od tri minute. Evakuacija nije počela. Prije nego što su loše opremljeni spasioci uspjeli otvoriti vrata, 301 osoba - svi putnici i članovi posade - poginula je kada je iznenada izbila vatra i progutala kabinu.

7. 3. srpnja 1988. godine. Američka krstarica Vincennes uništila je Airbus A300 na letu Iran Aira iznad Hormuškog tjesnaca. Posada Vincennesa, ometena pucnjavom koja je trajala, zamijenila je A300 za neprijateljski zrakoplov i oborila ga s dva projektila. Nitko od 290 ljudi na brodu nije preživio.

8. 25. svibnja 1979. godine. Zrakoplov DC-10 American Airlinesa poletio je s piste čikaške zračne luke O'Hare kada mu se pokvario motor i teško oštetio krilo. Prije nego što je posada shvatila što se događa, zrakoplov se okrenuo za 90 stupnjeva i pretvorio u vatrenu loptu. Poginule su 273 osobe - ova nesreća i dalje ostaje najgora katastrofa koja se dogodila nad teritorijem SAD-a. Utvrđeno je da su i dizajn stupova motora i postupci održavanja zrakoplovne tvrtke neispravni. Svi zrakoplovi DC-10 su privremeno prizemljeni.

9. 21. prosinca 1988. godine. Libijski agenti naknadno su proglašeni krivima za dizanje u zrak Pan Amovog leta 103 iznad škotskog grada Lockerbieja. U ovoj zrakoplovnoj nesreći poginulo je 270 ljudi, uključujući 11 na zemlji u to vrijeme. Najveći fragment aviona, goruća mješavina krila i trupa, pao je na Sherwood Crescent, uništivši 20 kuća i iskopavši rupu duboku tri kata. Pokazalo se da je podrhtavanje bilo toliko snažno da su seizmografi zabilježili udar od 1,6 stupnjeva po Richteru.

10. 1. rujna 1983. godine. Boeing 747, Korean Air Lines let KL007 iz New Yorka za Seoul (s tehničkim zaustavljanjem u Anchorageu) s 263 putnika i članova posade, u blizini otoka Sahalin na sjeveru tihi ocean skrenuo s kursa i ušao u zračni prostor Sovjetski Savez. Nakon toga ga je oborio sovjetski lovac. Istraživački tim je odstupanje od rute pripisao "značajnom nedostatku budnosti i brige od strane posade zrakoplova".

Izvođenje zaključaka na temelju ovih deset događaja nije ozbiljna stvar. Možete, na primjer, pretpostaviti da je Boeing 747 najopasniji zrakoplov. Pojavljuje se u sedam od deset navedenih katastrofa. Ali ne zaboravite na njegov ogroman kapacitet. Napomena: u sedam od deset slučajeva posada nije kriva, odnosno piloti su pogriješili. Ako sumiramo podatke, u ovim nesrećama sudjelovalo je 12 različitih zrakoplova i deset zrakoplovnih prijevoznika. Pan Am je bio uključen u dva od deset, kao i manje poznata Saudia (sada Saudi Arabian Airlines). Među zanimljivim zapažanjima ističemo:

Zrakoplovne nesreće u Sjedinjenim Državama: 1. Zrakoplovne nesreće prije 1974. 0. Zrakoplovne nesreće 1970-ih ili 1980-ih: 9. Zrakoplovne nesreće za koje je utvrđeno da je pogreška pilota izravan ili značajan uzrok: 3. Zrakoplov se srušio zbog terorističkog napada: 2. Zrakoplovne nesreće u kojima su zrakoplovi greškom oboreni: 2. Zrakoplovne nesreće u kojima se zrakoplov srušio zbog kvara kritičnog mehanizma ili pogreške u dizajnu: 3. Ukupno umrlih: 3530. Ukupno preživjelih: 65 (61 na Pan Am-u do Tenerifa i 4 na JAL-u).

Tih 3530 smrtnih slučajeva u svih deset zrakoplovnih nesreća predstavlja oko desetinu broja ljudi u Sjedinjenim Državama koji svake godine poginu u prometnim nesrećama.

O knjizi

Knjiški čips

Za koga je ova knjiga?
Ova knjiga je za one koji su barem jednom u životu čuli...

Pročitajte do kraja

O knjizi
Pažnja: Sve dolje opisano ne preporučuje se osobama koje pate od bilo kojeg oblika aerofobije. Upozorili smo vas.

Još uvijek tražite "najsigurnija" mjesta u avionu?

Mislite li naivno da ako je avion već sletio, onda je najgore prošlo?

Pitate li se i vi ponekad što vas sprječava da sve pilote zamijenite automatiziranim mehanizmima?

Zanima vas i tko određuje cijene karata, kojim se posebnim vještinama uče piloti, što su turbulencije i koje tajne čuvaju zračne luke?

Patrick Smith, znatiželjni pilot civilnog zrakoplovstva koji je obletio svijet više od 1000 puta i autor popularnog bloga Ask the Pilot, otkrio je sve tajne. Cijeli “teatar putovanja avionom” u jednoj knjizi! Samo, molim vas, nemojte ga nositi sa sobom na let.

Knjiški čips
Sve što ste željeli znati o putovanju avionom, ali ste se bojali pitati.

Za koga je ova knjiga?
Ova knjiga je za one koji su barem jednom u životu čuli frazu "Dobro došli!"

Od autora
Zračni promet danas uzbuđuje umove čovječanstva više nego ikada: neki su znatiželjni, drugi zabrinuti, a treći ogorčeni. Na stranicama ove knjige pokušat ću odgovoriti na mnoga pitanja, otkloniti strahove i ispričati neočekivane činjenice o zrakoplovstvu. Reći ću vam kako se avioni uspijevaju vinuti u nebo, opovrgnuti vaše najgore strahove i uništiti uobičajene zablude.

Ipak, ova knjiga nije o zrakoplovstvu kao takvom. Neću vam zatrpavati glavu uskostručnim terminima i pričama o karakteristikama zrakoplova. Ne pišem za tehničare; i za one kojima treba rasprava tehnički uređaj instrumenti u kokpitu ili zrakoplovna hidraulika djelovat će dosadno i nezanimljivo - kao što je, uostalom, i meni.

Moja strast prema letenju, kao pisca i pilota, više je od pukog zanimanja za zrakoplove per se: to je intenzivno iskustvo kretanja s jedne točke svijeta na drugu - ono što ja nazivam "teatrom" zračnog putovanja.

Fascinira me ne samo ideja samog leta, već i ideja da idem na neku određenu točku na kugli zemaljskoj. Ja ne samo letim, ja putujem. Let je poput putovanja, a putovanje je poput letenja.

o autoru
Patrick Smith je komercijalni pilot i vlasnik askthepilot.com. Deset godina je vodio popularan blog o putovanju avionom na web stranici salon.com, čiji se fragmenti nalaze u knjizi “Zapovjednik govori”. Izvatke iz tekstova koje je napisao redovito citiraju mediji diljem svijeta.

Prvi put sam upisao školu letenja sa 14 godina. U zrakoplovstvo ulazi 1990. godine i počinje letjeti kao kopilot na turboelisnom zrakoplovu kapaciteta 15 osoba. Obavljao je domaće i međunarodne letove na teretnim i putničkim mlaznim zrakoplovima.

U 1980-ima i 1990-ima izdavao je punk rock fanzine i časopise za poeziju. Najviše se smatraju zanimljivi primjeri kreativna aktivnost domorodaca grada Reverea.

Puno putuje - posjetio je više od 70 zemalja. Živi u predgrađu Bostona.

Sakriti

Patrick Smith

Zapovjednik broda govori

Pitanja, odgovori i zapažanja iskusnog pilota

Predgovor

Putovanje zrakoplovom je najvažniji dio mog života. Ne samo da osobno puno letim, već sam i na čelu tvrtke koja prodaje avio karte. Dakle, dobro znam kako funkcionira civilno zrakoplovstvo. Ali ipak je gledam izvana, a ne iznutra. Još više se to odnosi na kokpit. Knjiga Patricka Smitha omogućuje vam da pogledate nama tako poznata zračna putovanja (možda čitate ovaj predgovor dok kratite vrijeme u zračnoj luci ili već u zrakoplovu) kroz oči profesionalca s gotovo 25 godina iskustva, koji je zaljubljen u svoj posao i zna sve o njemu.

Autor odmah upozorava da ne piše za stručnjake, već za sve koji su zainteresirani za putovanje zrakoplovom i žele naučiti što više o njemu. Unatoč svom tehničkom obrazovanju, više pripadam drugoj kategoriji: uvijek sam volio razumjeti kako stvari funkcioniraju. A ova je knjiga prava riznica informacija o svemu što je povezano sa zrakoplovstvom: od tehničke strukture zrakoplova i aerodromske infrastrukture do gospodarske, kulturne i političke pozadine industrije.

Koja je razlika između zakrilca i letvica, i stabilizatora - od spojlera? Koliko je 1970-ih koštala avionska karta od New Yorka do Havaja? Po kojem se principu numeriraju piste u zračnim lukama? Koje su pogodnosti zrakoplovni putnici izgubili tijekom proteklih desetljeća? Što je "položaj za razoružanje"? Koji su avioni bolji - Boeing ili Airbus? Koje su zrakoplovne kompanije najbolje na svijetu? Koji su nedostaci sigurnosti zračne luke? Je li moguće sletjeti putničkim zrakoplovom bez stručne obuke? Na sva ova i mnoga druga pitanja autor daje detaljne i zanimljive odgovore.

Zanimljivo je bilo saznati i kako je pilotski poziv organiziran u SAD-u. Kakva je obuka potrebna, o čemu ovisi napredovanje u karijeri, kako se provjeravaju kvalifikacije i kako uopće živi američki pilot? Moram reći da je romantična aura oko ove profesije u mojim očima smanjena, ali je poštovanje prema tim ljudima značajno poraslo.

Ova će knjiga biti posebno korisna onima koji se redovito susreću s takvim fenomenom kao što je sindrom dojmljivog putnika koji je opisao Patrick. I prije su me ljutile priče da je osoba kroz prozor vidjela putnike u avionu kako lete u blizini, ali nisam imao dovoljno znanja da te priče argumentirano opovrgnem. Sada imam potrebnu teorijsku osnovu. Ako ste i vi podložni ovom sindromu, tada ćete iz knjige saznati koje su opasnosti od turbulencije (ništa), hoće li vam oči pucati u slučaju pada tlaka (ne) i što je smicanje vjetra (obično se piloti mogu nositi s to).

“Zapovjednik govori” je duhovita znanstveno-popularna knjiga, enciklopedija uobičajenih zabluda o zrakoplovstvu. Ali ne samo. Ovo je i priča o ljubavi Patricka Smitha prema letenju, koju je nosio kroz cijeli život, od djetinjstva. Mislim da se mnogi ljudi tijekom putovanja zrakoplovom osjećaju dosadno i razdraženo. Patrick Smith nas podsjeća da je letenje avionom čudo. Pravo je čudo da putovanje koje je prije trajalo tri tjedna i dva načina prijevoza sada traje tri sata. Pravo je čudo da plativši relativno jeftinu kartu i ponevši ruksak, možete otići negdje gdje nikada prije niste bili. Ovo se stvarno ne smije zaboraviti.

Posebno mi je drago što je ovu prekrasnu knjigu na ruski preveo Alexey Boronenko, copywriter tvrtke na čijem sam čelu.

Kiril Podolski,

glavni dioničar anywayanyday.com, online servisa za prodaju avio karata i rezervaciju hotela

Uvod

Umjetnikov kist

Zračni promet danas uzbuđuje umove čovječanstva više nego ikada: jedni su znatiželjni, drugi zabrinuti, a treći ogorčeni. Na stranicama ove knjige pokušat ću zadovoljiti znatiželju prvih, umiriti druge i iznenaditi treće.

Zadatak nije lak. Počet ću s jednostavnom mišlju: sve što što misliš, znate o zrakoplovstvu - netočno. Ovo je, naravno, pretjerivanje. Ali s obzirom na razmjere katastrofe, to je korisno mjesto za početak. Civilno zrakoplovstvo - plodno tlo za špekulacije: nevjerojatno je koliko su se razni mitovi, zablude i teorije zavjere uvriježile u kolektivnoj svijesti. Čak i najiskusniji putnici nemaju pojma o pravoj situaciji.

I to ne čudi. Milijunima ljudi putovanje zrakoplovom čini se komplicirano, sumnjivo i zastrašujuće. Osim toga, obavijeni su aureolom tajnovitosti, a razumijevanje tajni zračnog prijevoza otežava im stručni žargon, suzdržanost zrakoplovnih prijevoznika i neodgovornost medija. Avioprijevoznici nisu najkomunikativnije organizacije, a novinari sve pojednostavljuju u potrazi za senzacijama. Nećete razumjeti koga slušati i čemu vjerovati.

Patrick Smith

Zapovjednik broda govori

Pitanja, odgovori i zapažanja iskusnog pilota

Predgovor

Putovanje zrakoplovom je najvažniji dio mog života. Ne samo da osobno puno letim, već sam i na čelu tvrtke koja prodaje avio karte. Dakle, dobro znam kako funkcionira civilno zrakoplovstvo. Ali ipak je gledam izvana, a ne iznutra. Još više se to odnosi na kokpit. Knjiga Patricka Smitha omogućuje vam da pogledate nama tako poznata zračna putovanja (možda čitate ovaj predgovor dok kratite vrijeme u zračnoj luci ili već u zrakoplovu) kroz oči profesionalca s gotovo 25 godina iskustva, koji je zaljubljen u svoj posao i zna sve o njemu.

Autor odmah upozorava da ne piše za stručnjake, već za sve koji su zainteresirani za putovanje zrakoplovom i žele naučiti što više o njemu. Unatoč svom tehničkom obrazovanju, više pripadam drugoj kategoriji: uvijek sam volio razumjeti kako stvari funkcioniraju. A ova je knjiga prava riznica informacija o svemu što je povezano sa zrakoplovstvom: od tehničke strukture zrakoplova i aerodromske infrastrukture do gospodarske, kulturne i političke pozadine industrije.

Koja je razlika između zakrilca i letvica, i stabilizatora - od spojlera? Koliko je 1970-ih koštala avionska karta od New Yorka do Havaja? Po kojem se principu numeriraju piste u zračnim lukama? Koje su pogodnosti zrakoplovni putnici izgubili tijekom proteklih desetljeća? Što je "položaj za razoružanje"? Koji su avioni bolji - Boeing ili Airbus? Koje su zrakoplovne kompanije najbolje na svijetu? Koji su nedostaci sigurnosti zračne luke? Je li moguće sletjeti putničkim zrakoplovom bez stručne obuke? Na sva ova i mnoga druga pitanja autor daje detaljne i zanimljive odgovore.

Zanimljivo je bilo saznati i kako je pilotski poziv organiziran u SAD-u. Kakva je obuka potrebna, o čemu ovisi napredovanje u karijeri, kako se provjeravaju kvalifikacije i kako uopće živi američki pilot? Moram reći da je romantična aura oko ove profesije u mojim očima smanjena, ali je poštovanje prema tim ljudima značajno poraslo.

Ova će knjiga biti posebno korisna onima koji se redovito susreću s takvim fenomenom kao što je sindrom dojmljivog putnika koji je opisao Patrick. I prije su me ljutile priče da je osoba kroz prozor vidjela putnike u avionu kako lete u blizini, ali nisam imao dovoljno znanja da te priče argumentirano opovrgnem. Sada imam potrebnu teorijsku osnovu. Ako ste i vi podložni ovom sindromu, tada ćete iz knjige saznati koje su opasnosti od turbulencije (ništa), hoće li vam oči pucati u slučaju pada tlaka (ne) i što je smicanje vjetra (obično se piloti mogu nositi s to).

“Zapovjednik govori” je duhovita znanstveno-popularna knjiga, enciklopedija uobičajenih zabluda o zrakoplovstvu. Ali ne samo. Ovo je i priča o ljubavi Patricka Smitha prema letenju, koju je nosio kroz cijeli život, od djetinjstva. Mislim da se mnogi ljudi tijekom putovanja zrakoplovom osjećaju dosadno i razdraženo. Patrick Smith nas podsjeća da je letenje avionom čudo. Pravo je čudo da putovanje koje je prije trajalo tri tjedna i dva načina prijevoza sada traje tri sata. Pravo je čudo da plativši relativno jeftinu kartu i ponevši ruksak, možete otići negdje gdje nikada prije niste bili. Ovo se stvarno ne smije zaboraviti.

Posebno mi je drago što je ovu prekrasnu knjigu na ruski preveo Alexey Boronenko, copywriter tvrtke na čijem sam čelu.

Kiril Podolski,

glavni dioničar anywayanyday.com, online servisa za prodaju avio karata i rezervaciju hotela

Uvod

Umjetnikov kist

Zračni promet danas uzbuđuje umove čovječanstva više nego ikada: jedni su znatiželjni, drugi zabrinuti, a treći ogorčeni. Na stranicama ove knjige pokušat ću zadovoljiti znatiželju prvih, umiriti druge i iznenaditi treće.

Zadatak nije lak. Počet ću s jednostavnom mišlju: sve što što misliš, znate o zrakoplovstvu - netočno. Ovo je, naravno, pretjerivanje. Ali s obzirom na razmjere katastrofe, to je korisno mjesto za početak. Civilno zrakoplovstvo je plodno tlo za nagađanja: zapanjujuće je vidjeti u kojoj su se mjeri različiti mitovi, zablude i teorije zavjere ukorijenili u kolektivnu svijest. Čak i najiskusniji putnici nemaju pojma o pravoj situaciji.

I to ne čudi. Milijunima ljudi putovanje zrakoplovom čini se komplicirano, sumnjivo i zastrašujuće. Osim toga, obavijeni su aureolom tajnovitosti, a razumijevanje tajni zračnog prijevoza otežava im stručni žargon, suzdržanost zrakoplovnih prijevoznika i neodgovornost medija. Avioprijevoznici nisu najkomunikativnije organizacije, a novinari sve pojednostavljuju u potrazi za senzacijama. Nećete razumjeti koga slušati i čemu vjerovati.

Pokušat ću razjasniti ovo pitanje. Reći ću vam kako avioni uspijevaju lebdjeti u nebu, opovrgnuti vaše najgore strahove i razotkriti neke zablude. Pa ipak, ova knjiga nije samo o zrakoplovstvu. Neću vas zamarati posebnim terminima i karakteristikama zrakoplova. Uostalom, knjiga nije za tehničare koje već zanima zrakoplovstvo, niti za one koji jedva čekaju vidjeti detaljan crtež zrakoplovno-svemirskog mlaznog motora. Pišem za dobrobit onih koji (kao i ja, uzgred budi rečeno) nisu zainteresirani za raspravu o instrumentima u kokpitu ili hidraulici zrakoplovstva. Naravno, svi smo znatiželjni koliko brzo avion može ubrzati, koliko visoko leti i koliko se statistika može dati o žicama i cijevima aviona. Ali i kao pilot i kao pisac, strastven sam za letenje ne samo zbog svog zanimanja za zrakoplove. Privlači me živopisnost iskustva kretanja s jedne točke zemaljske kugle na drugu - ono što ja nazivam teatrom zračnog putovanja.

Tipično, ideja o zrakoplovstvu ne nastaje kao rezultat završetka fakulteta. Pitajte bilo kojeg pilota odakle njegova strast prema nebu. Kao odgovor, vjerojatno ćete čuti priču o neobjašnjivoj strasti koja se pojavila u ranom djetinjstvu. Tako je, inače, bilo i kod mene. Avioni su postali tema mojih prvih crteža, a upisala sam se na tečajeve letenja prije nego što sam dobila vozačku dozvolu. Ali nikada nisam upoznao pilota čija je mladenačka opsjednutost zrakoplovstvom bila ista kao moja. Nebo me malo privlačilo, a sam proces letenja nije bio posebno zadivljujući. Kao dijete nisam ništa osjećao kad sam gledao mladunče Pipera. A na aeromitingu gdje su Plavi anđeli izvodili akrobatske manevre, trebalo mi je pet minuta da počnem zijevati. Ali svakodnevica zrakoplovnih kompanija zaokupila je cijelu moju maštu: kojim zrakoplovima lete i gdje.

U petom sam razredu mogao razlikovati Boeing 727-100 od Boeinga 727-200 po središnjem usisniku zraka motora (ovalan je, nije okrugao). Mogao bih provesti sate proučavajući karte ruta i rasporede za Pan Am, Aeroflot, Lufthansu i British Airways, pamteći imena glavnih gradova diljem svijeta u koje su letjeli. Sljedeći put kad letite, pogledajte poleđinu putničkog časopisa zrakoplovne kompanije, gdje se tiskaju karte ruta. Nisam se mogao otrgnuti od ovih trostranika s njihovim nevjerojatnim ispreplitanjem zračnih ruta koje povezuju gradove. Hipnotizirale su me, poput erotskih slika. Znao sam korporativne boje i logotipe svih poznatih (i većine malo poznatih) zrakoplovnih kompanija i mogao sam ih nacrtati.

Kao rezultat toga, proučavao sam geografiju jednako temeljito kao i zrakoplovstvo. Za većinu pilota svijet iza crta na kartama ruta samo je pozadina. Zemlje i njihove kulture - sve što je izvan granica zračne luke ili teritorija hotela u kojem odsjedaju između letova - malo ih zanimaju. I u životima drugih pilota (na primjer, u mom) dođe trenutak kada ta mjesta poprime značenje. Fascinira me ne samo mogućnost kretanja kroz zrak, već i ideja da idete na neku točku na kugli zemaljskoj. Vi ne samo letite, vi lutate. To je potpuna kombinacija leta i putovanja. Možda jedno slijedi iz drugog. Pouzdano znam da nikad ne bih vidio toliko zemalja – od Kambodže do Bocvane, od Šri Lanke do Bruneja – da se svojedobno nisam zaljubio u zrakoplovstvo.

Ovu vezu sam snažno osjetio jedne noći prije nekoliko godina dok sam bio na odmoru u Maliju. Iako bih mogao napisati stotine stranica o čudima zapadne Afrike, jedan od vrhunaca tog putovanja dogodio se u zračnoj luci Bamako gotovo odmah nakon što je naš zrakoplov sletio iz Pariza. Dvije stotine putnika spustilo se niz rampu u zlokobnu ponoćnu tamu. Bila je lagana magla i miris spaljenog drva. Žuti snopovi vojnih reflektora osvjetljavali su betonski prostor. Svečano smo hodali oko aviona, krećući se u širokom polukrugu od repa prema dvorani za dolaske. Sve je ličilo na nekakav ritual. Sjećam se kako sam hodao ispod uzdignutog bijelo-plavog repa putničkog aviona s logotipom Air Francea dok je njegova pomoćna turbina tutnjala u tami. Sve je izgledalo tako uzbudljivo i egzotično. Ovdje smo zahvaljujući ovom nevjerojatnom zrakoplovu. Putovanje koje bi nekoć trajalo tjednima trajalo je samo nekoliko sati. Prije se do tamo prvo moralo doći brodom, a zatim karavanom kroz pustinju.